أخبار

بروس هالز دوتون

بروس هالز دوتون


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


بروس هالس دوتون - التاريخ

+ & جنيه 4.50 المملكة المتحدة التسليم أو توصيل مجاني في المملكة المتحدة إذا انتهى الطلب و 35 جنيهًا إسترلينيًا
(انقر هنا لمعرفة أسعار التوصيل الدولية)

هل تحتاج إلى محول عملات؟ تحقق من XE.com لمعرفة الأسعار الحية

منذ بداية القرن التاسع عشر ، كانت بريطانيا في طليعة الطيران الآلي. أصبحت العديد من الأماكن في جميع أنحاء البلاد مراكز للابتكار والتجريب ، حيث حلقت أعداد متزايدة من الرجال الجريئين في السماء.

في عام 1799 ، في برومبتون هول ، طرح السير جورج كايلي بارت الأفكار التي شكلت أساس الرحلة الآلية. يُنظر إلى كايلي على نطاق واسع على أنه والد الطيران ومنزل أجداده & lsquocradle & rsquo من الطيران البريطاني.

كانت هناك رحلات جوية بالمنطاد في Hendon منذ عام 1862 ، على الرغم من أن محاولات الرحلات الجوية من المنطقة التي استخدمت لاحقًا كمطار جوي شهير ، لا يبدو أنها كانت ناجحة بشكل خاص. على الرغم من ذلك ، أنشأ لويس بليريو مدرسة طيران هناك في عام 1910.

كانت الطائرات الشراعية هي التي طار بيرسي بيلشر من أراضي ستامفورد هول ، ليسيسترشاير خلال تسعينيات القرن التاسع عشر. قُتل في حادث تحطم هناك في عام 1899 ، لكن كان لدى بيلشر خططًا لطائرة تعمل بالطاقة يعتقد الخبراء أنها ربما مكنته من التغلب على الأخوان رايت في أن يصبح أول من يقوم برحلة تعمل بالطاقة ذات الأجنحة الثابتة.

في بروكلاندز ، بذلت محاولات لبناء وطائرة تعمل بالطاقة في عام 1906 حتى قبل اكتمال مضمار السباق المصرفي ، لكن هذه المحاولات باءت بالفشل. ولكن في 8 يونيو 1908 ، أ. قام رو بما يعتبر أول رحلة طيران تعمل بالطاقة في بريطانيا من هناك - وفي الواقع قفزة قصيرة وندش في آلة من تصميمه وبنائه ، مما مكّن بروكلاندز من الادعاء بأنها مسقط رأس الطيران البريطاني.

هذه ليست سوى عدد قليل من الأماكن العديدة التي حقق فيها بروس هالز-دوتون في هذه النظرة المثيرة للاهتمام في الأيام الأولى للطيران البريطاني ، والتي تضم أول مصنع طائرات على الإطلاق في بريطانيا في أقواس السكك الحديدية في باترسي لاركهيل في سالزبوري بلين والتي أصبحت بريطانية. أول مطار للجيش ورسكووس ، وباركينج كريك حيث أنشأ فريدريك هاندلي بيج مصنعه الأول.

يقدم هذا الكتاب عرضًا تفصيليًا لمواقع الطيران البريطانية الرائدة. كان التركيز الرئيسي لمؤرخي الطيران على الأشخاص والطائرات ، متجاهلين إلى حد كبير المواقع المهمة جدًا التي دعمت تطوير الطيران وتلوينه. - موصى به للغاية

. حساب مكتوب بشكل جيد من الإنجازات الرائدة.

جمعية أولستر للطيران

ظهرت في النشرة الإخبارية DHAeTSA

رابطة مدرسة دي هافيلاند الفنية للطيران ، صيف 2020

يعد Bruce Hales-Dutton واحدًا من أكثر مؤلفي كتب الطيران إنتاجًا وله سمعة طيبة في الأعمال المدروسة جيدًا والقابلة للقراءة. هذا الكتاب ليس استثناءً ، ويتضمن العديد من القصص عن الأيام الأولى للطيران البريطاني والأشخاص الذين يقفون وراءه. يأتي موصى به جيدًا.

اقرأ المراجعة الكاملة هنا

مطار الإكتشاف

حول بروس هالز دوتون

صحافي الصحف والمجلات ، المسؤول الصحفي الحكومي وأخصائي العلاقات العامة في صناعة الطيران ، مهنة بروس هاليس-دوتون ورسكووس المهنية شملت كل هذه الأمور. لقد عمل في الإدارة الحكومية المسؤولة عن صناعة الطيران ، وهي مجموعة مطارات دولية رئيسية ومورد مرموق لخدمات مراقبة الحركة الجوية بالإضافة إلى منظم صناعة الطيران في بريطانيا و rsquos. خلال هذا الوقت ، كتب نصًا للمقالات والبيانات الإخبارية والكتيبات والنشرات والبرامج النصية لبرامج الفيديو والخطب. وهو يركز الآن على كتابة الكتب والمقالات عن حبهما العظماء ، الطيران وسباق السيارات. بروس عضو في الجمعية الملكية للطيران ومضيف متطوع في متحف بروكلاندز. ولد في كنت ولا يزال يعيش هناك.


محتويات

الدولية جوائز صحافي الفضاء العام (اختصار "AJOYA") كانت جوائز للكتاب والمذيعين العاملين في مجال الطيران والفضاء ، بما في ذلك المتخصصين والعاملين في عناوين غير متخصصة. أقيم حفل عشاء الجوائز في منتصف شهر يوليو (تم توقيته ليتزامن مع معرض فارنبورو الجوي ومعرض باريس الجوي) ، وجمعت ممثلي وسائل الإعلام وصناعة الطيران.

تم تنظيم الجوائز بين عامي 1996 [1] و 2010 من قبل مالكولم تيرنر وشركته ("منتدى القيادة العالمية ، المحدودة، "في المملكة المتحدة) تحت رعاية الجمعية الملكية للطيران في المملكة المتحدة ونادي الطيران الفرنسي (Aéro-Club de France). [2]

عادة ما يتم تنظيم الجوائز ، التي تُمنح سنويًا ، في تسلسل هرمي:

  • 1.) كل المقالات في كل فئة من كل جائزة (تتراوح عادةً من سبعة إلى عشرات المتسابقين ، اعتمادًا على حجم المشاركات - عادةً بالمئات [1]).

. التي اختصرها القضاة.

  • 2.) المتأهلين للتصفيات النهائية "القائمة المختصرة" في كل فئة (عادةً حول أفضل 5 مرشحين) (تم نشر القوائم المختصرة على مواقع برامج الجوائز المعنية للأشهر القليلة التي سبقت حفل / حفل توزيع الجوائز.)

. والتي تم اختيارها بناءً على درجات الحكام.

  • 3.) "الفائزون "الأفضل في الفئة""في كل فئة موضوعية ، تم الإعلان عنها في مأدبة / حفل توزيع الجوائز

. التي تم اختيارها بناءً على درجات الحكام.

  • 4.) بشكل عام "صحفي الفضاء الجوي للعام" ، أعلن أيضا في مأدبة / حفل توزيع الجوائز
  • 5.) إن جائزة "عقد من التميز" مُنح أيضًا كل عام (بناءً على درجات الحكام) لأبرز صحفي في مجال الطيران في السنوات العشر الماضية.

كانت جوائز AJOYA في الأصل جوائز على شكل نسر برونزي - مما أدى إلى أن تُعرف الجوائز بالعامية باسم "الببغاء" ، وفي المسابقة التي أصبحت تُعرف باسم "جوائز البادجي". تغير تصميم الكأس عدة مرات ، ليصبح تمثيلًا لشعار "صحفي الفضاء للعام" ، ثم "مسمار" بسيط على الزجاج المنقوش.

تم منح جوائز الكتابة في صناعة الطيران ، التي كانت في السابق لسنوات عديدة (من الستينيات إلى منتصف / أواخر التسعينيات) ، سنويًا من قبل رابطة كتاب الطيران والفضاء ومقرها الولايات المتحدة ، في مأدبة كبيرة جمعت قادة صناعة الطيران ونجومها. تم حل تلك المنظمة وبرنامج الجوائز الخاص بها ، مما ترك فراغًا في عالم إعلام الطيران.

ابتداءً من أواخر التسعينيات ، حتى 2009-2010 ، تم ملء هذا الفراغ من قبل مؤسسة بريطانية - منتدى القيادة العالمية ، المحدودة - بالتعاون مع أقدم منظمتين للطيران في العالم: Aero Club of France (Aéro-Club de France ) والجمعية الملكية للطيران (المملكة المتحدة). [3]

تم إصدار الجوائز في العديد من مجالات "الفئات" (انظر القوائم أدناه).

تم استلام إدخالات المسابقة (نسخ من المقالات المنشورة أو البث) من المنشورات والمؤلفين ، ثم تم نسخها وإعادة توزيعها على الحكام في كل فئة ، والذين قاموا بعد ذلك بتقليص عدد المشاركات إلى عدد قليل من المتأهلين للتصفيات النهائية ("القائمة المختصرة" المرموقة) في كل فئة ، والتي كانت ثم نشرت على موقع المنظمة خلال الأشهر التي سبقت المأدبة.

تمت دعوة مرشحي "القائمة المختصرة" إلى مأدبة توزيع الجوائز ، حيث سيكتشفون بعد ذلك من ، من بينهم ، سيحصل على "جائزة صحفي الفضاء للعام" في تلك الفئة المعنية. ثم من بين الفائزين في هذه الفئة ، حددت حصيلة درجات الحكام "أفضل صحفي في مجال الفضاء الجوي لهذا العام" ، وحاصل على جائزة "عقد من التميز".

تم تقديم الجوائز لأول مرة في لندن في عام 1996 ، وعلى مر السنين ، تناوبت مراسم التقديم بين باريس ولندن - بالتزامن تقريبًا مع العرضين الجويين الرئيسيين في العالم: معرض باريس الجوي وعرض فارنبورو الجوي (إنجلترا) ، اللذان أقيمتا في سنوات متعاقبة .

في لندن ، أقيمت احتفالات AJOYA في قاعة الاحتفالات بفندق بارك لين ، بيكاديللي ، [4] وفي محاكم العدل الملكية وسبق مباشرة معرض فارنبورو الجوي الذي يُعقد كل سنتين.

اعتمدت المنظمة على شركات صناعة الطيران لرعاية الجوائز ، وتبادلت كرمها من خلال منحها مقاعد مع المتأهلين للتصفيات النهائية لـ AJOYA في مأدبة توزيع الجوائز - وهي فرصة للعلاقات العامة لقادة صناعة الطيران ومسؤولي العلاقات العامة لجذب الكتاب الرائدين في مجالهم وآرائهم- صائغي.

ومع ذلك ، فإن العديد من كتاب الفضاء الذين وصلوا إلى نهائيات الجوائز "قوائم مختصرة" (وبالتالي تمت دعوتهم إلى المأدبة) ، بعيدًا عن معظم وسائط الطيران في العالم (في لندن أو باريس ، بعيدًا عن الأمريكتين وأفريقيا وآسيا) ، لم يتمكنوا من الحضور - مما يقوض قيمة المأدبة والرعاية لرعاة أجويا التجاريين.

ثم بدأت الجوائز تقتصر فقط على الكتاب الذين سيقومون برحلة إلى المأدبة ، مما قلل بشكل حاد من الأهلية للحصول على الجوائز.

في البداية ، تنافس عدد قليل نسبيًا من صحفيي الفضاء في العالم ، وكانت الجوائز تقريبًا من الولايات المتحدة وبريطانيا ، مع عدد قليل من المتسابقين من دول أوروبا الغربية ودول الكومنولث البريطانية.

ولكن مع مرور السنين ، دخل العديد من المسابقات ، وتمت إضافة فئات إضافية من التحكيم ، وتم قبول الإدخالات غير الإنجليزية (وترجمتها إلى الإنجليزية للحكام) ، مما أدى إلى جذب مشاركات في المسابقة من جميع أنحاء العالم - روسيا وأوروبا الشرقية والصين وشرق آسيا وجنوب آسيا وأمريكا اللاتينية وأفريقيا.

بدأ حجم الإدخالات يطغى على العدد المحدود لقضاة AJOYA ، مما أدى إلى خلق صعوبات.

سرعان ما أدى "الركود الكبير" الاقتصادي العالمي الذي بدأ في عام 2007 إلى انهيار صناعة الطيران ، وفرض تشديدًا شديدًا على الميزانية على جميع شركات الطيران تقريبًا. تم اقتطاع "الإضافات" - مثل دعم منظمات وبرامج الطيران - من ميزانيات العديد من الشركات.

وانتهت الجوائز وسط شائعات عن طيها بسبب قلة الرعاية.

تم حل منظمة منتدى القيادة العالمية المحدودة في عام 2009 ، وفقًا لموقع معلومات الأعمال التجارية Duedil.com. [2]

موقع AJOYA.com الآن غير متصل بالإنترنت واسم المجال معروض للبيع.

لم تكن هناك جوائز في عام 2011 ، وفي عام 2012 ، أقام منظم مختلف حفل عشاء جديد لجوائز إيروسبيس ميديا ​​في الجمعية الملكية للطيران في لندن.

كان الحكام من كبار المحررين والكتاب في صناعة الطيران ، وقادة الأعمال / التقنيين وخبراء أمبير - تم اختيارهم إلى حد كبير من بين الفائزين السابقين في AJOYA أو المرشحين النهائيين "المختارين" - من جميع أنحاء العالم.

جاء القضاة من منشورات صناعة الطيران مثل:

لضمان الحصول على حكم عادل ، تم إبعاد القضاة من التصويت على عمليات الإرسال الخاصة بهم ، ومن التصويت على أي إرسالات أخرى من أي منشور كتبوا له ، أو أي منشور "أخت" (مملوك للشركة نفسها ، أو شركة ذات صلة).

انتهت القائمة النهائية لقضاة AJOYA (انظر أدناه) بالملاحظة: "لم يضع الحكام علامة على أي إدخال من منشور / شركة خاصة بهم ، أو أي منشور / شركة شقيقة"


بروس هالس دوتون - التاريخ

مجلة النقل الجوي الشهيرة ومقرها المملكة المتحدة ، عالم الطائرات ، يغطي Pan Am والعصر الذهبي للسفر الجوي.

في إصدار أبريل 2014 ، عالم الطائرات لقد سلط الضوء على المهنة اللامعة لخطوط بان أمريكان العالمية ، وكان من دواعي سرور مؤسسة بان آم التاريخية العمل مع موظفي المجلة لتقديم العديد من الصور التاريخية المستخدمة في هذه المقالة المكونة من 10 صفحات والتي تم البحث عنها بدقة.

من أبرز معالم هذه القطعة ، التي ألفها بروس هالز-دوتون ، تاريخ أسطول الطائرات المشمول.

عالم الطائرات لطالما كان مصدرًا ممتازًا للمعلومات حول الطائرات الحالية والتاريخية ، التي تحلق في السماء حول العالم. قم بشراء إصدار أبريل 2014 عبر الإنترنت. يمكنك معرفة المزيد عن المجلة في عالم الطائرات موقع الكتروني.


منذ بداية القرن التاسع عشر ، كانت بريطانيا في طليعة الطيران الآلي. أصبحت العديد من الأماكن في جميع أنحاء البلاد مراكز للابتكار والتجريب ، حيث حلقت أعداد متزايدة من الرجال الجريئين في السماء.

في عام 1799 ، في برومبتون هول ، طرح السير جورج كايلي بارت الأفكار التي شكلت أساس الرحلة الآلية. يُنظر إلى كايلي على نطاق واسع على أنه والد الطيران ومنزل أجداده مهد & # 039 للطيران البريطاني.

كانت هناك رحلات جوية بالمنطاد في Hendon منذ عام 1862 ، على الرغم من أن محاولات الرحلات الجوية من المنطقة التي استخدمت لاحقًا كمطار جوي شهير ، لا يبدو أنها كانت ناجحة بشكل خاص. على الرغم من ذلك ، أنشأ لويس بليريو مدرسة طيران هناك في عام 1910.

كانت الطائرات الشراعية هي التي طار بيرسي بيلشر من أراضي ستامفورد هول ، ليسيسترشاير خلال تسعينيات القرن التاسع عشر. قُتل في حادث تحطم هناك في عام 1899 ، لكن كان لدى بيلشر خططًا لطائرة تعمل بالطاقة يعتقد الخبراء أنها ربما مكنته من التغلب على الأخوان رايت في أن يصبح أول من يقوم برحلة تعمل بالطاقة ذات الأجنحة الثابتة.

في بروكلاندز ، بذلت محاولات لبناء وطائرة تعمل بالطاقة في عام 1906 حتى قبل اكتمال مضمار السباق المصرفي ، لكن هذه المحاولات باءت بالفشل. ولكن في 8 يونيو 1908 ، أ. قام رو بما يُعتبر أول رحلة تعمل بالطاقة في بريطانيا من هناك - في الواقع قفزة قصيرة - في آلة من تصميمه وبنائه ، مما مكّن بروكلاندز من الادعاء بأنها مسقط رأس الطيران البريطاني.

هذه ليست سوى عدد قليل من الأماكن العديدة التي حقق فيها بروس هالز-دوتون في هذه النظرة المثيرة للاهتمام في الأيام الأولى للطيران البريطاني ، والتي تضم أول مصنع طائرات على الإطلاق في بريطانيا في أقواس السكك الحديدية في باترسي لاركهيل في سالزبوري بلين والتي أصبحت بريطانية. أول مطار للجيش و # 039 ، وباركينج كريك حيث أنشأ فريدريك هاندلي بيج مصنعه الأول.
أظهر المزيد


The BEATLES LEGACY ON VINYL ، موطن كتب البيتلز من بروس سبايزر.

تروي كتب Bruce Spizer القصص الرائعة والمعقدة أحيانًا وراء إصدارات Beatles من الفينيل. تحتوي كتب بروس على التاريخ الكامل لكتابة وتسجيل الأغاني ، واختيار الفردي في أمريكا ، وتجميع الألبومات الأمريكية الفريدة ، وتسويق فرقة البيتلز لأمريكا.

كل كتاب مليء بعدة مئات من الصور الملونة الكاملة والصورة الأصلية بالأبيض والأسود لأقراص 45 دورة في الدقيقة ، وأكياس الصور ، وملصقات الألبومات ، وأغلفة الألبومات ، والملصقات الترويجية ، وشاشات نقاط الشراء النادرة ، والتذكارات ، وإعلانات مجلة بيلبورد ، ووثائق الشركة ، و ، بالطبع ، فريق البيتلز أنفسهم. العديد من هذه الصور مأخوذة من مجموعة فريق البيتلز الشاملة لبروس ، في حين ساهم كبار هواة جمع وتجار البيتلز في جميع أنحاء العالم بصور أخرى.


بالنظر إلى الأماكن التي نشط فيها الطيارون الأوائل في تعزيز تطوير الطيران البريطاني ، يمكنك أن تبدأ إلى حد كبير حيث تريد.

في الأيام الأولى جدًا ، كان المبنى الطويل مناسبًا. لكن أولئك الذين عقدوا العزم على محاكاة الطيور عن طريق ربط زوج من الأجنحة ، والرفرفة بقوة والقفز ، وجدوا أن هناك ما هو أكثر من ذلك. عندما قدم التحليل العلمي الدقيق ، في القرن التاسع عشر ، ومضات أولى لفهم المبادئ الكامنة وراء الطيران الميكانيكي المستمر والقابل للسيطرة ، أصبح من الواضح أن التجارب يمكن إجراؤها في أي مكان تقريبًا ، من درج القصر إلى أعمال الدانتيل المهجورة.

لآلاف السنين حلمت البشرية بتقليد الطيور. معظم الذين حاولوا القيام بذلك هم ، حتما ، غير معروفين ولكن في القرن التاسع

كان الملك Bladud أحد أولئك الذين جربوا بمساعدة زوج من الأجنحة محلية الصنع. يُعرف اسمه لأنه كان أيضًا ابن الملك لير الذي خلده شكسبير. انتهت محاولته للطيران بالقفز من مبنى مرتفع ورفرفة جناحيه بهبوط مكثف في معبد أبولو في مدينة ترينافانتوم ، المعروف اليوم باسم لندن.

هذا هو الموضة للألفي سنة القادمة. خلال ألفي عام من الموت والإصابة ، ربما يكون العذر الأصلي للفشل قد أتى من جون داميان الذي اعتقد أنه يمكن أن يسافر إلى فرنسا من اسكتلندا. شاهده الملك جيمس الرابع وحاشيته ، وخرج من الحطام ليعلن أن سبب سقوطه على الأرض هو أنه استخدم لجناحيه ريش الدجاج بدلاً من النسور!

لقد كان بارونيت يوركشاير هو الذي أنهى فعليًا سنوات من القفز على الأبراج. على أي حال ، بحلول بداية القرن التاسع عشر ، كان الطيران ممكنًا لمدة خمسين عامًا. أصبحت المناطيد التي يحملها الإنسان راسخة ، على الرغم من اعتمادها كثيرًا على الريح لاعتبارها وسيلة نقل جدية. في هذه الأثناء ، كان عدد قليل من الحالمين يدركون أن آليات الطيران المستدام والقابل للملاحة كانت أكثر تعقيدًا ودقة من رفرفة الجناح.

ومن بينهم السير جورج كالي ، باروني يوركشاير الذي أجرى معظم تجاربه في منزل أجداده في برومبتون هول في قرية برومبتون باي ساودون ، على بعد ثمانية أميال غرب سكاربورو. في القرن الحادي والعشرين ، كانت مدرسة خاصة للأولاد تتراوح أعمارهم بين 8 و 16 عامًا ، والتي ، وفقًا لـ Ofsted ، تقدم خدماتها لـ "التلاميذ الذين عانوا سابقًا في مدارس أخرى واضطروا للتعامل مع الصعوبات في حياتهم المنزلية" .

ربما يكون من المناسب أن تصبح برومبتون هول مؤسسة تعليمية. قبل قرنين من الزمان ، ورث كالي هذا القصر الجليل المبني من الحجر الرملي ، الذي لم يكن عمره 19 عامًا عندما أصبح ، في عام 1799 ، البارونيت السادس. لقد كان رجلاً ذا اهتمامات واسعة في مجالات العلوم والهندسة ومنذ ذلك الحين تم الترحيب به باعتباره عبقريًا.

من بين منتجات دماغ كالي المضطرب تصميم يد اصطناعية ، وهو جهاز حصل على براءة اختراعه باعتباره "سكة حديد عالمية" ولكنه يُعرف اليوم باسم جرار كاتربيلر ، وأشكال من محركات الاحتراق الداخلي التي تعمل بالبارود والهواء الساخن. شارك في تأسيس الجمعية البريطانية لتقدم العلوم وأسس معهد البوليتكنيك الذي أصبح فيما بعد Regent Street Polytechnic وهو الآن جزء من جامعة وستمنستر.

إذا لم تكن هذه الإنجازات كافية ، فإن كالي معروف بشكل أفضل بتحقيقه العلمي للمبادئ الأساسية وقوى الطيران ولأنه أول من طور فهمًا لها. هذا هو سبب تسميته بأبي الطائرة على الرغم من أن اسمه نادراً ما يُعرف خارج دوائر الطيران.

وُلدت كالي في ديسمبر 1773 في سكاربورو ، على الرغم من أن الموقع الدقيق لهذا الحدث يبدو غير معروف. وضعته لوحة زرقاء في Paradise House بالقرب من كنيسة أبرشية سانت ماري القديمة والتي تعد أيضًا مكان الراحة الأخير للروائية آن برونتي. ومع ذلك ، أمضى كالي معظم حياته في برومبتون هول ، وغالبًا ما كان يعمل مع ميكانيكي محلي يدعى توماس فيك في مبنى حجري سداسي الشكل يقع في الجدار المحيط بالقاعة بجانب ما يعرف اليوم بطريق بيكرينغ. غالبًا ما كان يتم إجراء اختبار طائراته مقابل برومبتون ديل.

ربما كان هذا هو موقع ما كان على الأرجح أول رحلات طيران مأهولة بطائرة أثقل من الهواء. الأولى ، في عام 1849 ، تضمنت طائرة شراعية على شكل قارب معلقة من جناح ثلاثي الأسطح تحمل طفلاً يبلغ من العمر 10 سنوات. هويته غير معروفة على وجه اليقين ولا هي هوية شاغل الآلة الثانية الأكبر. ومع ذلك ، يبدو على الأرجح أنه في الأيام التي عرف فيها الخدم مكانهم أنه أحد موظفي كالي ، على الأرجح مدربه لأنه تم تسجيله على أنه يتوسل إلى صاحب العمل: "من فضلك ، سيدي جورج ، أود أن أعطي إشعارًا. لقد تم التعاقد معي للقيادة وليس الطيران!

نشر كالي أفكاره طوال حياته في سلسلة من الأوراق والمقالات في المجلات ، لكنها ظلت عمومًا غامضة ومعروفة فقط ضمن دائرة محدودة. ومع ذلك ، على الرغم من أن المدى الكامل لمساهمته لم يتضح حتى منتصف القرن العشرين مع اكتشاف الوثائق الرئيسية ، كان الأخوان رايت على دراية بكالي وعمله بالتأكيد. في عام 1909 نُقل عن ويلبر رايت قوله:

منذ حوالي 100 عام ، حمل الإنجليزي ، السير جورج كايلي ، علم الطيران إلى نقطة لم يصل إليها من قبل ولم يصل إليها إلا نادرًا خلال القرن الماضي.

بدأ كالي دراساته للطيران في عام 1796 ، وفي عام 1799 ، العام الأخير من القرن الذي شهد اختراع منطاد الهواء الساخن وصعود الطيارين الأوائل ، أنتج رسومًا توضيحية تصور بوضوح القوى التي تنطبق على الطيران. في عام 1804 ، قبل عام من معركة ترافالغار ، كان كالي يرسم نموذجًا لطائرة شراعية ذات مظهر عصري لافت للنظر ، وفي وقت مبكر من عام 1809 كان يضع ما يُعرف اليوم بأنه الأسس العلمية للديناميكا الهوائية. وكل هذا قبل اختراع السكك الحديدية والقاطرة البخارية.

كان كالي قد بنى أول جهاز جوي له في عام 1796. كان نموذجًا لطائرة هليكوبتر تمثل قمة طيران صينية محسنة ، لكنها أثبتت أن رفعًا كبيرًا ، وبالتالي ، يمكن الحصول على قوة الدفع من طاقم جوي فعال. كما هو موصوف في ورقة مؤرخة عام 1809 ، فقد اشتملت على اثنين من الفلين مثبتين على طرفي عمود مع أربعة ريش بارزة منها مثل شفرات المروحة. كان الجهاز يعمل بواسطة قوس وخيط يستخدمان لتخزين الطاقة أثناء شد القوس. من النقاط المثيرة للاهتمام حول هذه اللعبة أنه بينما كانت بمثابة مقدمة عملية لكايلي للطيران ، فقد تجنب إلى حد كبير استخدام المروحة خلال تجاربه اللاحقة على الطائرة.

كما انطلق مربع البلد الخجول السمين لفهم القوى التي أبقت الطيور في الهواء دون عناء. كان كالي مقتنعًا بأنه يمكن تسخير هذه القوى في الطيران الميكانيكي ، وبالتالي أدرك رؤيته للسفر الجوي الجماعي عبر ، كما قال ببلاغة شديدة ، "المحيط القابل للملاحة غير المنقطع الذي يصل إلى عتبة باب كل رجل".

بحلول سن 26 عامًا ، كان كالي قد حدد الأساس المادي للرحلة ، وحدد بشكل صحيح القوة الأساسية للرفع التي حيرت الأجيال السابقة من المجربين والطيارين المحتملين. رأى كالي أن الطيور التي درسها حققت رفعها من الأجنحة المحدبة بمنحنيات محدبة من الأمام إلى الخلف. اكتشف أن قوة الرفع للجناح المحدب نتجت عن مرور الهواء المتدفق فوقه.

ثم اتخذ ما أصبح يُعتبر الخطوة الأولى نحو اختراع الطائرة عندما نقش توضيحًا لأفكاره على وجه واحد من قرص فضي صغير. السمة الرئيسية هي أن أنظمة الدفع والرفع كانت منفصلة تمامًا. حتى الآن ، تمت محاولة الطيران ، ولكن دون جدوى ، عن طريق استخدام أجنحة مرفرفة في محاكاة مفترضة لرحلة الطيور. في مفهوم كايلي ، كان جناح الرفع عبارة عن شراع ثابت ذي نسبة عرض إلى ارتفاع منخفضة ، وسطحه المرن محدب مشدودًا بواسطة مجال ضغط الهواء المحيط. كان نظام الدفع المنفصل عبارة عن ترتيب زعنفة يتم تشغيله بواسطة الطيار والذي يدين بالكثير للماضي. تم توفير دفة صليبية ، على الأرجح لتمكين توجيه الماكينة مثل القارب.

على الوجه المقابل ، كتب كالي مخططًا بسيطًا لتوضيح قوى الرفع والسحب. ما فشل في فعله - ولكن ما سيحدث لاحقًا - هو تحديد السبب الرئيسي الحقيقي للرفع عن طريق إنشاء "شفط" منخفض الضغط ناتج عن زيادة سرعة اندفاع الهواء فوق السطح العلوي المنحني. حدد كالي مركز هذه القوة المراوغة وأثبت الأهمية الحاسمة نفسها لمركز قوة الجاذبية المقابلة.

بعد أن لاحظت كيف تمسك الطيور المنزلقة بأجنحتها في شكل V ضحل لتصحيح التدحرج الجانبي ، أدرك كالي أيضًا أهمية الميزة المعروفة باسم ثنائي السطح. عندما تدحرجت الطيور في اتجاه واحد ، لاحظ أن أجنحتها السفلية تولد قوة رفع أكبر من الأجنحة العلوية ، مما أدى إلى تأرجحها مرة أخرى إلى عارضة مستوية. لاحظ أيضًا أن أجنحة الطيور كانت مائلة قليلاً فوق الأفقي.

لمحاكاة الطيران ، قام كالي ببناء آلة ذراع دوارة. قام بقياس الاختلافات في قوة الرفع الناتجة عن تدفق الهواء المار فوق الجناح مع رفع الحافة الأمامية لمواجهة التدفق ، كما فعلت الطيور ، في زوايا مختلفة. عند تطبيقه على أجنحة الطائرات ، سيُعرف هذا بزاوية الهجوم.

ركب كالي ماكينته على حامل ثلاثي القوائم ، ووضعها في الجزء العلوي من اكتساح الدرج الباروني الكبير في قاعة برومبتون. كانت الذراع تُدار بواسطة وتر يسحب بوزن يتدلى فوق بهو المدخل. إلى جانب واحد من ذراعه ، قام بتثبيت سطح جناح مسطح بمساحة قدم مربع بالضبط ، موازنته على الجانب الآخر بأوزان أوقية صغيرة من موازين مطبخ برومبتون هول. أثناء دوران الذراع ، رفع كالي زاوية الجناح بزيادات ثلاث درجات. كلما ارتفع ، أنتج المزيد من الرفع ودعم الأوزان الأثقل بشكل تدريجي.

لكن المصعد زاد فقط إلى حد معين. عندما تم رفع الجناح بعيدًا ، تقلصت قوة الرفع الخاصة به فجأة. تعثر كالي عبر العملية الديناميكية الهوائية التي تتبع عندما يتم رفع جناح الطائرة بعيدًا جدًا - حوالي 12 درجة - ينفجر تدفق الهواء فوق السطح العلوي ، ويفقد الرفع ويتوقف الجناح.

في قفزة فكرية كبيرة ، تمكن كالي من تصميم طائرة سيكون لها ، لأول مرة ، أنظمة منفصلة للرفع والدفع والتحكم. في هذه العملية أنتج جناح الطائرة المحدب. كما قام بتحليل أساس الطيران الميكانيكي - لجعل دعم السطح ثقلاً معينًا عن طريق تطبيق القوة للتغلب على مقاومة الهواء.

ثم في عام 1804 قام كايلي ببناء أول طائرة شراعية عملية. كانت أكثر بقليل من طائرة ورقية ذات ذيل صليبي ، لكنها حددت المواقع النسبية لوحدات الجناح والذيل كما هو الحال في الطائرات الحديثة: وقد حلقت. بعد خمس سنوات ، بعد تحديد هذه القوى الفيزيائية ، بدأ كالي في بناء طائرات شراعية لاختبار نظرياته. أطلقهم عبر واد ضحل في أرضه. في وقت لاحق قام ببناء وطيران زوج من الطائرات التي تحمل الإنسان والتي ستحكم رحلاتها مكانه كعملاق لاختراع الطيران.

كانت هذه أول طائرة بالحجم الكامل في العالم. كان لديهم أجنحة محدبة يجلس تحتها الطيارون في جسم طائرة على شكل قارب مثبت على ثلاث عجلات. يمكن تقليم وحدة الذيل القابلة للضبط على الأرض ، بينما يتم تشغيل الدفة والمصعد المنفصلين بواسطة دليل. كان عنصر التحكم الحيوي الوحيد المفقود هو أي شكل من أشكال الجنيح لتصحيح حركة التدحرج. مثل هذه الأجهزة لن تصل لنصف قرن آخر.

في عامي 1816 و 1817 ، حول كالي انتباهه إلى مركبة أخف من الهواء والتي حولت البالون المألوف إلى جهاز أكثر تعقيدًا يمكن توجيهه: بعبارة أخرى ، منطاد. واقترح مركبة انسيابية ذات غلاف مدبب مبني حول هيكل شبه صلب باستخدام أكياس غاز منفصلة للحد من فقدان غاز الرفع بسبب التلف. تم توفير الدفع بواسطة زعانف أو مراوح. سيعود إلى هذه الأفكار في عام 1843 بمركبة تعمل بمحرك بخاري.

في تلك المرحلة ، يبدو أنه اعتبر الطائرات المليئة بالهيدروجين أكثر ملاءمة للسفر الجوي لمسافات طويلة. وشدد على الحاجة إلى تبسيط الظرف ولكن مثل المصممين الآخرين مُنع من التقدم أكثر بسبب عدم وجود محرك مناسب. ومع ذلك ، فقد أشار إلى الخطوة التالية في الغزو البشري للهواء - تطوير منطاد يمكن توجيهه ميكانيكي الدفع.

بعد عام 1818 ، يبدو أن كالي قد تحول إلى مجالات أخرى لممارسة مواهبه الإبداعية. كان ، على سبيل المثال ، مهتمًا بالسلامة في السكك الحديدية وكرس الكثير من وقته لابتكار طرق لجعل السفر بالسكك الحديدية أكثر أمانًا. استمر صمت كايلي على متن الطائرة حتى ظهرت تفاصيل تصميم هينسون "للعربة البخارية الجوية" في عام 1843. وقد جدد هذا اهتمام كايلي وانخراطه في الطائرة. حتى الآن كان يبلغ من العمر 70 عامًا ، ومع ذلك ، حتى في تلك السن المتقدمة ، كان لا يزال لديه الكثير ليساهم به.

تم نقل أول آلات كالي ، والتي تضمنت أيضًا زعانف يتم ضخها يدويًا بارزة من الجوانب مثل أجنحة اليعسوب لتوفير الدفع إلى الأمام ، في عام 1849 مع صبي يبلغ من العمر 10 أعوام باعتباره "طيارًا". بعد أربع سنوات أخرى ، طار سائق كالي المتحجر عدة مئات من الأمتار عبر الوادي. ليس من الواضح إلى أي مدى كان الرجل البائس يسيطر على الجهاز.

في ورقة مؤرخة عام 1843 ، نشر كالي وصفًا لما سيطلق عليه في السنوات اللاحقة اسم طائرة مكشوفة. كانت أسطح الرفع عبارة عن أربعة أجنحة مستوية دائرية متراكبة في أزواج ، كل سطح محدب قليلاً ، كما قال كالي ، "مثل المظلة المسطحة جدًا". لتوفير الثبات الجانبي ، تم ضبطهم بزاوية ثنائية السطوح ملحوظة. بالنسبة للصعود أو الهبوط ، كانت هذه الأسطح قد فتحت في دوارات بثمانية شفرات ، كل زوج على عمود مشترك ، ويتم تحريك الأخير في الدوران المعاكس بواسطة المحرك المثبت على جسم الطائرة. كان من شأنه أيضًا أن يدفع المراوح الخلفية لتوفير حركة أمامية.

لم يكن هناك المزيد من الرحلات المأهولة ، ولكن عمل كالي الديناميكي الهوائي أخذ تطوير الطيران الميكانيكي إلى أبعد مما كان عليه في مجمل تاريخ البشرية حتى تلك النقطة. ومع ذلك ، عندما توفي عام 1857 عن عمر يناهز 84 عامًا ، الأوقات لم يذكر النعي أي ذكر لهذه الإنجازات. على الرغم من أن كالي قد نشر بعض النتائج التي توصل إليها خلال حياته ، إلا أنه كان عليه أن يمر سبعين عامًا أخرى قبل أن يتم الكشف عن عبقريته بالكامل عندما تم نشر أوراقه الخاصة على الملأ.

على الرغم من ظهور وصف لطائرته الشراعية التي كان يحملها رجال ، مع رسوم توضيحية واضحة ، في مجلة تقنية في عام 1852 ، يبدو أنه لم يلاحظه أحد إلى حد كبير. في عام 1960 ، عثر عليها مؤرخ الطيران تشارلز جيبس ​​سميث. لاحظ جيبس ​​سميث: "هنا كانت الطائرة الحديثة - باستثناء محركها وجنيحاتها - ولم يلاحظها أحد". في العام التالي تم نشر المزيد من المواد ، وهي دفاتر كالي ذات الأهمية التاريخية.

في عام 1842 ، نقل المخترع الشاب صموئيل هينسون تطوير الطائرة إلى مرحلة أخرى باستخدام نظريات كالي وتجاربه الخاصة مع نماذج الطائرات الشراعية كأساس له. انتقل هينسون ، ابن صانع الدانتيل في نوتنغهام ، إلى تشارد حيث عمل في البداية كعامل ميكانيكي في صناعة صناعة الدانتيل المحلية ، لكنه سرعان ما بدأ العمل بمفرده.

منذ عام 1840 ، بدأ هينسون تجاربه على طرازات الطائرات الشراعية ، بالتوافق مع متحمس آخر ، جون سترينغفيلو ، حول تصميمات المحركات. في عام 1842 ، قدم هينسون طلب براءة اختراع لما أسماه عربة البخار الهوائية ، والتي كانت في الواقع طائرة تعمل بالبخار. بنى Henson و Stringfellow نموذجًا يبلغ طوله 20 قدمًا حاولوا الطيران به ، ولكن دون نجاح ، في Barlow Down. يمكن رؤية هذا في متحف العلوم في جنوب كنسينغتون.

تبدو بدائية بالمعايير الحديثة ، إلا أن تصميمها يشبه إلى حد كبير تصميم طائرة حديثة أكثر من العديد من الطائرات التي طارت بنجاح فيما بعد. ومع ذلك ، أطلق هينسون لخياله الحرية من خلال إصدار صور للطائرة وهي تحلق فوق لندن وفرنسا وحتى الأهرامات ثم الحصول على مشروع قانون في البرلمان للسماح بإنشاء شركة Aerial Steam Transit لتشغيل الخدمات الجوية في جميع أنحاء العالم . تم الترحيب بكل شيء بالسخرية ، وعندما فشل نموذجه في العمل ، فقد هينسون قلبه وهاجر في عام 1847 إلى الولايات المتحدة الأمريكية.

Stringfellow ، ومع ذلك ، استمر بمفرده. ولد في شيفيلد وأصبح مهندسًا دقيقًا متخصصًا في إنتاج العربات والبكرات لصناعة الدانتيل في نوتنغهام. لتجنب انتباه حركة Luddite ، نقل Stringfellow عمله إلى Chard حيث بدأ مع Henson دراسة رحلة الطيور.

في عام 1848 قام ببناء نموذج آخر يعتمد على Aerial Steam Carriage ولكن مع العديد من التحسينات. أصغر من النموذج السابق ، وكان له إطار خشبي مغطى بالحرير. كان جناحيها 10 أقدام مع وتر طوله 2 قدم عند أعرض جزء منه ، يتناقص إلى نقطة عند الطرف بحافة أمامية صلبة وسطح علوي منحني قليلاً.

The model was powered by a tiny steam engine designed and built by Stringfellow. It was located in a gondola below the wings and fired by a spirit lamp. It had a cylinder diameter of 0.75in and a stroke of 2in. Complete with water and fuel, the engine weighed 6.75lbs and drove two large propellers which rotated in opposite directions to give the machine lateral stability.

It was successfully flown inside a disused lace mill in Chard, and launched from an inclined supporting wire several yards long which ensured that the machine started flying at a reasonable speed and in the right direction. It flew a distance of 40 feet.

Writing in 1892, Stringfellow’s son, also called John, recalled: ‘The steam was successfully got up after a slight mishap the machine started down the wire and, upon reaching the point of self-detachment, gradually rose until it reached the further end of the room, striking a hole in the canvas placed to stop it.’

It was the first-ever flight of a powered aeroplane. It later covered 120 feet in the open air. But nobody seemed keen to finance construction of a full-size machine, so John Stringfellow followed his friend and collaborator Samuel Henson to America. He did, however, return home to exhibit a model triplane at the first aeronautical exhibition staged by the Aeronautical Society of Great Britain (which had been formed two years earlier) at the Crystal Palace in 1868. The model was demonstrated to the Prince of Wales and the Duke of Sutherland. Flown from a wire, it was reported to have reached a speed of 20 mph. John Stringfellow died in 1883.

In the 1980s the BBC recreated the flight of Stringfellow’s model inside a disused lace mill in Chard using a replica powered by a small modern petrol engine. Stringfellow’s achievements have prompted the town of Chard to call itself the birthplace of powered flight. The museum and heritage centre at Godworthy House in the High Street has a section devoted to stringfellow and his achievements.

In 1866 a marine engineer who had studied the problem of human flight presented a perceptive and influential academic paper to the first meeting of the Aeronautical Society. مستحق الحركة الجوية, Frank Wenham’s paper was published in the Society’s journal and reprinted in widely distributed aeronautical publications in the 1890s, including Octave Chanute’s Progress in Flying Machines في الولايات المتحدة الأمريكية.

It introduced the idea of superposed wings in a flying machine, a concept that Wenham had tested in 1858 with a multi-wing glider, although it did not actually fly. In 1866 he patented the design, which became the basis for biplanes, triplanes and multiplanes that took to the air as gliders in the 1890s, and as aeroplanes in the early decades of the twentieth century. Superimposed wings increased the lifting area and avoided the structural problems of excessive wing length.

In 1866 Wenham produced a model with so many wings that it resembled a Venetian blind. Several further developments were sufficiently successful for Wenham to build a machine able to support a man. He tested it one evening hoping for calm conditions, but was taken by surprise when: ‘A sudden gust caught up the experimenter, who was carried some distance from the ground.’

In 1871 Wenham and instrument maker John Browning designed and constructed what was probably the world’s first wind tunnel. Their experiments showed that high aspect ratio wings – long and narrow – had a better lift-to-drag ratio than short stubby ones with the same lifting area. Writing about his work, Wenham may have been the first scientist to use the word ‘aeroplane’. In any case, he had confirmed many of Caley’s beliefs and laid down almost every basic principle upon which the theory and practice of aviation are founded.

Like Wenham, Horatio Phillips was attracted to the idea of multiple wings. Phillips is credited with advancing the aerofoil principle which established the basis for the design of subsequent aircraft wings. Working in his suburban villa in Streatham, south-west London, he too devised a wind tunnel in which he studied a wide variety of aerofoil shapes for generating lift. The tunnel’s gas flow was provided by steam rather than air.

In around 1870 Phillips rented a railway arch at Battersea to use as a workshop and it was here that he built his first full-sized machine. Like many other pioneers, he was attracted by the idea of vertical lift and his first design was for a helicopter-type vehicle. Driven by a steam engine working at a pressure of 1,500 lbs per square inch, it featured a pair of contra-rotating propellers with cast steel blades, which were later replaced by pine wood screws 20 feet in diameter. The machine was taken for trials to nearby Battersea Fields where it failed to lift its own weight off the ground.

Phillips had now run out of money so he reverted to building models, which were tested at Norwood using a steam-powered catapult device to launch them. Further research led to his all-important patents of 1894 and 1891 for what he called the ‘Phillips Dipping Entry Wing’. Indeed, Phillips’ main contribution to aeronautical science was that he demonstrated the truth of Cayley’s idea that giving the upper surface of a wing greater curvature than the lower accelerates the upper airflow, reducing pressure above the wing and so creating lift.

Phillips later built a series of machines with up to twenty superimposed wings in a frame. Inevitably they were known as ‘Venetian blinds’, but Phillips claimed that one of them actually flew. These aerofoil shapes were initially tried on a model powered by a 6 hp steam engine driving a twin-bladed pusher propeller. When tested on a circular track at Harrow, it reached a speed of 40 mph, and the two back wheels, which took most of the weight, actually rose off the ground.

In 1904 Phillips constructed a full-sized machine with twenty narrow aerofoil-profile wings in a single frame with a wingspan of 17ft 9in and mounted on a three-wheeled frame with a tail supported by a central boom. It had a four-cylinder, water-cooled 22 hp petrol engine built by Phillips himself. Mounted at the front, it drove a two-bladed propeller. It proved longitudinally unstable when tested at a farm at Mitcham, but was claimed to have managed a 50ft ‘hop’. A replica appears in the opening sequences of the 1965 film Those Magnificent Men in their Flying Machines.

It was discarded in favour of a bigger machine which had four ‘sustainer frames’ mounted one behind the other each and having fifty blades. Its frame was made of spruce, ash and steel tubing and was powered by the engine removed from the previous model. Phillips claimed that this aircraft actually flew for around 500ft when tested at Norbury in 1907.

This claim was disputed although Charles Gibbs-Smith certainly accepted it. الكتابة طيران in 1959, he said: ‘In view of Phillips’ previous achievements and his reputation and the fact that he never claimed to have made proper flights, it is difficult – if not impossible – not to accept his 500ft hop in 1907 as a fact.’ But south London aviation historian Patrick Loobey believes that, as the only evidence to sustain Phillips’ claim was his own statement, it was ‘hardly an acceptable basis for an official first ’.

In 1894 Sir Hiram Maxim built a four-ton steel-tube aircraft which was bigger than a Second World War Lancaster bomber. Yet it was not built to fly but to test some of Maxim’s theories. An American-born inventor who was best known as the creator of the Maxim machine gun, he also held patents on numerous mechanical devices as varied as a mousetrap, hair curling irons and steam pumps. He also claimed to have invented the light bulb.

Maxim moved from the United States to the United Kingdom at the age of 41 and became a naturalised British subject 1899. He was knighted in 1901. After moving to England he settled in a large house in West Norwood, south London where he developed his design for an automatic firearm which operated by storing the recoil energy released by one shot to prepare the gun for its next. He ran announcements in the local press warning that he would be experimenting with the gun in his garden and that neighbours should keep their windows open to avoid the danger of broken glass.


Bruce Hales-Dutton - History

And for the technical minded:

Send E-mail
Note: Remove the last section from the e-mail address before sending!


View My Guestbook
Sign My Guestbook

VC10 Information - Magazines and Brochures

All right, I confess. I didn't figure out all this stuff by myself. So where did I get all this information from? Well, there are some good books for sale that I can recommend, also I used some other publications. The list below shows the magazines and brochures that I used. Sometimes these turn up on sites like Ebay or Abebooks if you'd like a copy for yourself.

No author is immune: errors do sometimes creep into books and articles. I have produced some erratums for some of the specifically VC10 oriented titles, which can be printed and added to your copy. One is available below, with others on the books page.

Aviation & Space Magazine, September 1962, "VC10: The Biggest European Commercial Jetliner".

FlyPast, June 1984, "Falling Leaves".

C.J. Gray, Key Publishing Ltd.

Airliner World, October 2000, "Vickers VC10 - The Queen of the Skies".

اير انترناشيونال, May 2008, "Aircraft of the RAF part 2 - Vickers VC10".

Dave Willis, Key Publishing Ltd.

100 Great British Aircraft and Aviation Milestones, Autumn 2008, "Vickers VC10 - Functional Elegance"

الطائرة الشهرية, October 2010, Skywriters (e-mail/photo T. McGill)

FlyPast, January 2012, "Twice Married"

Ken Ellis, Key Publishing Ltd.

Airliner World, June 2012, "Golden Swan Song"

Gerry Sweet, Key Publishing Ltd.

الطائرات الكلاسيكية, September 2012, "VC10 Golden Jubilee - VC10 Force"

Keith Gaskell, Key Publishing Ltd.

Airliner World, November 2012, The Centre Spread

Geoffrey Lee, Planefocus, Key Publishing Ltd.

الطائرة الشهرية, December 2012, "RAF 101 Squadron VC10 Formation Tribute"

Company Profile - Vickers 1911-1977, 2013.

Aviation News, Augustus 2013, "Tanking and Transport: The VC10 Way" and "Vickers' Hot Rod".

Paul E Eden and Bruce Hales-Dutton, Key Publishing Ltd.

FlyPast, August 2013, "VC10 joins Bruntingthorpe collection".

Dave Willis, Key Publishing Ltd.

Aviation Week, 23 September 2013, "U.K. Bids Farewell to VC10".

Tony Osborne, Penton Publishing.

AirForces Monthly, November 2013, "End of the Empire", "History of the 'Shiny Ten'"

Gary Parsons, Andrew Brookes, Key Publishing Ltd.

Aviation News, November 2013, "VC10 Farewell"

Flypast, December 2013, "VC10 bows out of service and makes final flight"

Steve Beebee, Adrian Balch, Key Publishing Ltd.

Air-Britain Aeromilitaria, Winter 2013 and Spring 2014 issues, "Vickers VC10 - 47 Years of RAF Service - Part 1: 1966-1988" and "Vickers VC10 - 47 Years of RAF Service - Part 2: 1989-2013".

John McCrickard, Air Britain.

VC10, The Story of a Classic Jet Airliner, March 2015.

Stephen Skinner, Key Publishing Ltd.

More a magazine than a book, but you could argue that, so I have included it in both lists.

Available from Key Publishing. (Probably sold out as it is not listed in the shop anymore)

الطائرة الشهرية, May 2015, "RAFM VC10 dismantling progresses".

Jets, September/October 2015, "Bob's Road Trip".

Steve Bridgewater, Key Publishing Ltd.

Aviation News, January 2016, "VC10 on Display at Cosford" (news item) and "Speedbird VC10s".

Stephen Skinner, Key Publishing Ltd.

الطائرة الشهرية, May 2016, "Super VC10 nose transported to UAE" and "Grace, Space and Pace".

Bruce Hales-Dutton, Key Publishing Ltd.

الطائرة الشهرية, May 2017, "By Royal Appointment".

Ben Dunnell, Key Publishing Ltd.

BAE Systems, August 2017.

Stephen Skinner, Key Publishing Ltd.

VC10 is included in article on legacy Vickers products.

الطائرة الشهرية, September 2017, "Turned up to 11" and "A Double Dose of VC-Tenderness".

Richard Payne and Bruce Hales-Dutton, Key Publishing Ltd.

Aviation News, September 2018, "Lions That Roared - British Caledonian VC10s".

Barry Lloyd, Key Publishing Ltd.

Aviation News, August 2020, "Three Nations, Four Engines - East African Airways VC10s".

Barry Lloyd, Key Publishing Ltd.

Super VC10 Supplement

VC10 Air-to-Air Refuelling tanker joins the Royal Air Force


Every day up to 3,000 aircraft fly across the Atlantic Ocean. If each one carries 250 passengers, that could mean as many as 750,000 people on the move between Europe and North America.

The main concern for most is the choice of in-flight movie or whether to have beef or chicken for dinner. A century ago it was very different. Before John Alcock and Arthur Whitten Brown's epic flight of June 1919 no such journey had been attempted and they could not know what to expect.

Of course, it took all the guts and determination the two men could muster but there was something else. Alcock and Brown were true professionals. Both had thought very deeply about the challenges facing them and both were determined to leave nothing to chance. In the background was the GBP10,000 prize offered by Lord Northcliffe, whose generosity represented a potent incentive for pioneer aviators.

Inevitably, the names of Alcock and Brown have become synonymous with that first trans-Atlantic flight. They were the first but by no means the last of the trans-Atlantic pioneers. There were many others, some of whom are just as celebrated, while others have sunk into obscurity.

His Majesty's airship R-34, for example, made the first flight from east to west and followed that up with the first return crossing. Charles Lindbergh made the first flight from the North American mainland to that of Europe. Amelia Earhart was the first woman to make a solo crossing.

In the 1930s the German Zeppelins, which only a few years earlier had been terrifying London with their bombs, were offering the first regular commercial flights. They proved popular despite their high cost and the ever-present threat of immolation - eventually realised - caused by the inflammable hydrogen used as a lifting agent.

It took the demands of war to prove that the Atlantic could be crossed regularly by heavier-than-air craft and pave the way for the post-war commercial operations that followed. In the 1950s came the first jets, followed by the first supersonic airliners.

Still the pioneering went on: the first cut-price operations and the first by the twin-engine jets that brought undreamed-of flexibility to long-distance travel and now dominate the trans-Atlantic airways.

And the pioneering on what is still the world's busiest and most prestigious intercontinental air route will continue. Who, the book concludes by asking, will operate the first airliner featuring hybrid power, the first fully autonomous machine, the first to use other than fossil fuel?

Will the next hundred years be exciting as those truly pioneering days of the past?
show more


The Trans-Atlantic Pioneers

“All brought their own special qualities and talents to the proposition that crossing the Atlantic by air was possible and practical. In their different ways they were trans-Atlantic pioneers. Their legacy is the daily flow across the North Atlantic of up to 3,000 aircraft flying on more than 400 different routes.”

Big anniversaries usually beget a host of commemorative books. The year this book was published, 2019, marks the centenary of the first nonstop transatlantic flight, by UK aviators Alcock and Brown—and no one seemed to be excited that in a mere 100 years we went from rickety biplanes and minimal navigational tools to routine supersonic air transport and satellite-based navigation with pinpoint accuracy.

Well, continent-hopping, in comfort and safety and not to forget relatively small cost يكون a big deal, and Hales-Dutton’s new book is a perfectly good way of highlighting the key milestones. He has written about aviation for decades and, specifically, worked as a press officer in the UK government agency responsible for that country’s aviation industry. And, as a member of the Royal Aeronautical Society, he would hardly get away with offering a weak book. (He has also written several motorsports titles.)

The rate of progress he charts here is most remarkable for the fact that it is so unevenly spaced: in the 19th century, 50 years lay between the first attempt to cross the Atlantic by air (balloon, 1859) and the second (dirigible, 1910)—both failed—but in the 20th we went in 50 years from first commercial Zeppelin crossing (1928) to fastest-ever jet airliner crossing (1979, Concorde, 2:59). Wondrous times.

To state the obvious, the book does not concern itself with who was the first to fly, or any antecedents of powered, repeatable, intentional flight but with the origins of that one great test of technical and human endurance of the day—nonstop flight across the featureless Atlantic with its daunting climatological challenges. A 6-page timeline presents many of the factors the book will explore in detail, and it picks up the story proper with the towering figure of newspaper baron Alfred Harmsworth, later first Viscount Northcliffe who dangled many thousands of Pounds (millions in today’s money) between 1910 and 1930 in front of the aviators’ goggles.

The chapter titles are rather vague (“A Bit Ticklish”, “Have You Flown Far?”) but there is a quite useful Index so if you know what names/events to look for, begin there. While the story is told in chronological order, not everything or everyone that played a role in it is presented here. Photos are few and they are, in that entirely antiquated fashion, bound into one 8-page b/w section in the center of the book. There are, on the other hand, quite a lot of sidebars covering aircraft specifics and other relevant bits, and there is a nice assortment of excerpts from contemporary sources (along with a Bibliography).

It’s a very readable, sweeping, enjoyable book. That it is not nearly as sexy as the subject deserves is surely not its fault.


شاهد الفيديو: طريقة عمل قهوة الكمكس او cmx مع المسابقة (يوليو 2022).


تعليقات:

  1. Nehemiah

    هه هه

  2. Garrett

    سؤال جيد جدا

  3. Suhayb

    ومن المثير للاهتمام ، لم أفكر في الأمر ...

  4. Cordell

    نعم ، يمكن للجميع أن يكون



اكتب رسالة