أخبار

انهار جسر تاكوما ضيق

انهار جسر تاكوما ضيق


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

انهار جسر تاكوما ناروز بسبب الرياح العاتية في 7 نوفمبر 1940.

تم بناء جسر تاكوما ناروز في واشنطن خلال ثلاثينيات القرن الماضي وافتتح أمام حركة المرور في الأول من يوليو عام 1940. وامتد جسر بوجيت ساوند من ميناء جيج إلى تاكوما ، على بعد 40 ميلاً جنوب سياتل. يبلغ عرض القناة حوالي ميل حيث عبر الجسر الصوت. كان هذا الجسر الأنيق والنحيف ثالث أطول جسر معلق في العالم في ذلك الوقت ، حيث كان يغطي مساحة 5،959 قدمًا.

صمم ليون مويسيف الجسر ليكون الأكثر مرونة على الإطلاق. اعتقد المهندسون في ذلك الوقت أن التصميم ، على الرغم من تجاوزه لنسب الطول والعمق والعرض التي كانت قياسية في السابق ، كان آمنًا تمامًا. بعد الانهيار ، تم الكشف عن أن المهندسين لم يفكروا بشكل صحيح في القوى الديناميكية الهوائية التي كانت تلعب في الموقع خلال فترة الرياح القوية. في وقت البناء ، لم يتم أخذ هذه القوى في الاعتبار بشكل عام من قبل المهندسين والمصممين.

في 7 نوفمبر ، ضربت الرياح العاتية المنطقة وتمايل الجسر بشكل كبير. حدث الفشل الأول في حوالي الساعة 11 صباحًا ، عندما سقطت الخرسانة من سطح الطريق. بعد دقائق فقط ، انكسر قسم يبلغ ارتفاعه 600 قدم من الجسر. بحلول هذا الوقت ، كان الجسر يتأرجح ذهابًا وإيابًا بعنف. في وقت من الأوقات ، كان ارتفاع الرصيف على جانب واحد من الجسر 28 قدمًا فوق مستوى الرصيف على الجانب الآخر. على الرغم من أن أبراج الجسر كانت مصنوعة من الفولاذ الكربوني الهيكلي القوي ، إلا أن الجسر أثبت أنه لا يضاهي الحركة العنيفة ، وانهار.

كشفت التحقيقات والاختبارات اللاحقة أن الجسر كان عرضة للاهتزازات الناتجة عن الرياح. عندما واجه الجسر رياحًا قوية من اتجاه معين ، تراكمت تذبذبات التردد لدرجة أن الانهيار كان لا مفر منه.

تم افتتاح جسر بديل في 14 أكتوبر 1950 ، بعد أكثر من عامين من البناء. إنه خامس أطول جسر معلق في الولايات المتحدة ، أطول بـ 40 قدمًا من الجسر الأصلي. أخذ بناء الجسر الجديد في الاعتبار الدروس المستفادة من انهيار جسر تاكوما ناروز ، كما فعل ذلك في جميع الجسور المعلقة اللاحقة.

اليوم ، لا تزال بقايا الجسر في قاع بوجيه ساوند ، حيث تشكل واحدة من أكبر الشعاب المرجانية من صنع الإنسان في العالم. تم وضع البقعة في السجل الوطني للأماكن التاريخية من أجل حمايتها من المنقذين.


HistoryLink.org

في 7 نوفمبر 1940 ، في حوالي الساعة 11 صباحًا ، انهار جسر تاكوما ناروز بفعل رياح شديدة. امتد الجسر إلى Tacoma Narrows ، وهو قسم عميق وضيق من Puget Sound الذي يفصل Tacoma عن Gig Harbour وشبه جزيرة Key. انهار الجسر بعد أربعة أشهر وسبعة أيام من تكريسه. لقد تذبذب بشدة حتى أثناء بنائه: قام العمال على الجسر بامتصاص الليمون لمكافحة دوار البحر وأطلقوا عليه اسم "جالوبينج جيرتي". جعلت حركات الهيكل التي تشبه الموجة من التشويق القيادة عبرها - زادت الممرات المرورية من حركة المرور على الجسر منذ البداية - لكن لم يتوقع أحد انهياره. كانت كارثة الجسر مأساة لـ Tacoma ، التي فقدت تجارة التجزئة من مقاطعة Kitsap والاتصال بسفن Bremerton Navy Yard خلال سنوات الحرب العالمية الثانية. أصبح الفشل الهندسي حالة كتابية وأحدث ثورة في التصميمات والإجراءات لبناء الجسور المعلقة.

حلم تحقق

في الأول من تموز (يوليو) 1940 ، وهو يوم صافٍ مع سماء زرقاء ، خرج ما يقرب من 10000 شخص لتفاني وافتتاح الجسر. أشاد حاكم واشنطن كلارنس مارتن بالتقدم الاقتصادي والعسكري الذي من شأنه أن يحفزه. رأى تاكوما أن الجسر كان بمثابة حلم يتحقق - حيث سيفتح تاكوما للمتسوقين الذين كانوا يعتمدون في السابق على بريميرتون ، وسيمكن الوصول من مقاطعة بيرس إلى ساحة بريميرتون البحرية. كان الجسر نحيفًا (نحيفًا جدًا كما اتضح) وجميل. كان الامتداد البالغ 2800 قدم بين الأبراج هو ثالث أطول مسافة بين الجسور المعلقة في العالم. كتب المؤرخ موراي مورغان: "لقد تعجب الجميع من نعمة البناء الطويلة جدًا" (الجنوب على الصوت).

استمتع الناس بـ Galloping Gertie بشكل كبير. كانوا ينتظرون حتى تصبح الريح "مناسبة" ، ويقودون سياراتهم إلى Tacoma Narrows ، ثم ينتظرون في طابور "لركوب الجسر". كان الجميع على يقين من أنها كانت آمنة. وضع أحد البنوك لوحة إعلانات على جانب تاكوما ، معلناً أنه آمن تمامًا مثل الجسر. (في اليوم الذي انهار فيه الجسر ، هرع البنك لإزالة لوحة الإعلانات).

جسر أخف وأرخص سعرًا

كان التصميم الأصلي لجسر تاكوما ناروز هو عمل مهندس الجسر الرائد في إدارة الطرق السريعة بواشنطن ، كلارك إلدريدج (1896-1990). لكن تصميم إلدريدج تعرض للخطر عندما أخذ مدير الطرق السريعة في ولاية واشنطن لاسي في مورو تقديره البالغ 11 مليون دولار للحكومة الفيدرالية (إدارة الأشغال العامة) ، التي وافقت على إقراض واشنطن المال ولكن فقط لجسر معدل وأرخص صممه ليون سالومون مويسيف (1872-1943). كان Moisseiff مهندسًا مشهورًا للجسور المعلقة شارك في كل تصميم للجسر المعلق تقريبًا في الولايات المتحدة خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي. كان يعتقد أنه يمكن بناء الجسور المعلقة بشكل أخف بكثير. قام Moisseiff بتعديل تصميم Eldridge جزئيًا عن طريق إزالة الجمالون المقصود منه تقوية سطح السفينة "Galloping Gertie" الذي لم يكن به دعامة دعامة وتم دعمه بواسطة عوارض فولاذية يبلغ ارتفاعها ثمانية أقدام فقط. ليس من قبيل المصادفة أن تصميم Moisseiff تطلب فولاذًا أقل إلى حد كبير وتكلفة أقل 4 ملايين دولار للبناء. ظل إلدريدج مسؤولاً عن البناء.

لم يعتقد أحد أن الجسر سيفشل ، لكن كانت هناك مخاوف بشأن ميله إلى العدو السريع. تحركت الحركات الشبيهة بالموجة للجسر لأعلى ولأسفل في اتجاه الطريق ، وفقط أثناء الانهيار بدأ الجسر في التحرك بشكل جانبي. بدأ F. Bert Farquarson ، أستاذ الهندسة المدنية في جامعة واشنطن ، إجراء قياسات واقتراح تعديلات في التصميم لتقليل الحركة. كان حاضرا عند الانهيار ، وكانت دهشته كبيرة مثل دهشة أي شخص.

الإنهيار

في يوم الانهيار - المعروف باسم بيرل هاربور لهندسة الجسور - كان جيرتي يركض بسرعة وبصعوبة. ليونارد كواتسوورث ، مراسل تاكوما ، كان يقود سيارته عبر الجسر مع كلبه Tubby في السيارة. إليكم روايته لما حدث:

كان البروفيسور فاركوارسون هناك يجري قياساته ونفد وحاول إنقاذ Tubby ، لكن الكلب عضه وتوقف عن الجهد. كان بدين القتيل الوحيد.

كان سبب الانهيار هو العوارض الصلبة ، التي تأخذ الرياح وتتصرف مثل الأشرعة (كانت العوارض ذات الثقوب تسمح للريح بالمرور). أيضًا ، لم يكن الجسر صلبًا أو ثقيلًا بدرجة كافية لتحمل رياح مضيق تاكوما.

أدى الانهيار إلى إنهاء مهنة محسن وتوفي بعد أقل من ثلاث سنوات. كلارك إلدريدج ، الذي قبل بعض اللوم ، عمل مع مقاول سان فرانسيسكو يعمل مع البحرية الأمريكية في غوام. عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، تم أسره من قبل اليابان وأصبح أسير حرب لمدة ثلاث سنوات ونصف. بعد الحرب عاد إلدريدج إلى ولاية واشنطن واستأنف العمل كمهندس استشاري ومقاول. تردد صدى الانهيار كمأساة شخصية في حياة الرجلين.

تم بناء جسر Tacoma Narrows الثاني ، الذي يضم جميع الدروس المستفادة ، في عام 1950.

مدينة تاكوما دائرة التنمية الاقتصادية
وزارة النقل بولاية واشنطن (WSDOT)

انهيار جسر تاكوما ناروز 7 نوفمبر 1940

هوارد كليفورد ينطلق من جسر تاكوما الضيق أثناء الانهيار ، 7 نوفمبر 1940


تاريخ جسر تاكوما ضيق

مرحبًا بكم في موقع غني بالمعلومات عن جسر Tacoma Narrows.

ماذا هنا؟

ملاحظة: تم تطوير هذا الموقع أثناء إنشاء جسر ناروز 2007. لقد تم الاحتفاظ بها من أجل القيمة التاريخية ، ولكن بعض المعلومات المقدمة قد عفا عليها الزمن عند الانتهاء من جسر 2007.

أين يوجد جسر تاكوما ناروز في العالم؟

ستجد "Tacoma Narrows" في ولاية واشنطن الغربية في شمال غرب المحيط الهادئ.

يقع على بعد حوالي 8 أميال غرب وسط مدينة تاكوما (مقر حكومة مقاطعة بيرس) و 40 ميلاً جنوب سياتل على طريق الولاية 16. هناك ، تصبح مياه بوجيه ساوند الزرقاء قناة ضيقة بعرض ميل تقريبًا.


احتفال الافتتاح الكبير لجسر تاكوما ناروز عام 1940 ، أقيم في الأول من يوليو عام 1940

1940 جسر تاكوما ضيق

يمتد جسر Tacoma Narrows Bridge النحيف والأنيق والرشيق مثل شريط فولاذي عبر Puget Sound في عام 1940. وافتتح ثالث أطول مسافة تعليق في العالم في الأول من يوليو. بعد أربعة أشهر فقط ، انتهت الحياة القصيرة للامتداد العظيم بكارثة. "الراكض غيرتي ،" انهار في عاصفة رياح في 7 نوفمبر 1940.

اشتهر الجسر بأنه "الفشل الأكثر دراماتيكية في تاريخ هندسة الجسور." الآن ، هي أيضًا "واحدة من أكبر الشعاب المرجانية من صنع الإنسان في العالم". تم وضع بقايا جالوبينج جيرتي الغارقة في السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 1992 لحمايتها من المنقذين.

قصة درامية عن الفشل والنجاح

قصة فشل جسر 1940 Narrows Bridge ونجاح جسر Current Narrows هي قصة أمريكية عظيمة. عندما اندفعت Galloping Gertie إلى Puget Sound ، أحدثت تأثيرات تموج في جميع أنحاء البلاد وحول العالم. غير الحدث إلى الأبد كيف صمم المهندسون جسور التعليق. أدى فشل جيرتي إلى فترات التعليق الأكثر أمانًا التي نستخدمها اليوم.


جسر تاكوما ناروز 14 يونيو 2008

1950 جسر تاكوما ناروز

بعد 29 شهرًا من البناء ، تم افتتاح جسر تاكوما ناروز الجديد والأكثر أمانًا في 14 أكتوبر 1950. الجسر الحالي هو خامس أطول جسر معلق في الولايات المتحدة. يقع الجسر على طريق الولاية 16 بين تاكوما وجيج هاربور ، ويبلغ طول الجسر 5979 قدمًا. هذا أطول بـ 40 قدمًا من سابقه ، جالوبينج جيرتي.

صمم المهندسون الجسر الحالي لحمل 60 ألف سيارة في اليوم. لكنها الآن تتعامل مع ما يزيد عن 90 ألف مركبة يوميًا في المتوسط.

إليك كيفية مقارنة جسر Tacoma Narrows الحالي بالجسور المعلقة الرئيسية الأخرى في الولايات المتحدة.

2007 جسر تاكوما ناروز

في عام 1998 ، سئل الجمهور ، "هل ينبغي تعديل جسر تاكوما ناروز وإنشاء جسر موازٍ ، بتمويل من رسوم المرور على الجسر وتشغيله كشراكة بين القطاعين العام والخاص؟" أجاب غالبية الناخبين بـ "نعم". بدأ العمل في التخطيط لتصميم وبناء مثل هذا الجسر. بعد التأخيرات ، والعديد من الدعاوى القضائية والتشريعات المعدلة ، وقعت WSDOT اتفاقية تصميم وبناء مع Tacoma Narrows Constructors (مشروع مشترك مع Bechtel Infrastructure و Kiewit Construction) ليس فقط لبناء جسر Tacoma Narrows الجديد المتجه شرقًا ، ولكن أيضًا مرفق جديد وساحة. ، 3 أميال من التحسينات على طريق الولاية 16 ، منشأة جديدة لصيانة الجسر ، والعديد من التحسينات الأخرى على الطريق السريع.

أقيم حفل وضع حجر الأساس للمشروع في 5 أكتوبر 2002 ، وبدأ بناء الطرق خلال أسبوع 20 يناير 2003. على مدى السنوات الأربع والنصف التالية ، عملت كل من TNC و WSDOT بوتيرة مذهلة لإكمال المشروع.

تم افتتاح أحدث جسر Tacoma Narrows للمرور في ساعات الصباح الباكر من يوم 16 يوليو 2007. في اليوم السابق في 15 يوليو 2007 ، انضم 60.000 زائر إلى WSDOT والمسؤولين المنتخبين وغيرهم للاحتفال باستكماله. لم يتم بناء جسر معلق موازي في أي مكان آخر بالقرب من الجسر المعلق الحالي ، وقد تم إنجاز كل ذلك في بيئة المد والجزر المليئة بالرياح. لم يفقد أي عمال حياتهم أثناء بناء هذا العمل الهندسي المذهل.

بالحديث عن الجسور. ملاحظة حول المصطلحات

حصل أول جسر Tacoma Narrows ، الذي تم الانتهاء منه وتدميره في عام 1940 ، على لقب "Galloping Gertie". نستخدم تسمية "غيرتي" أو "جسر 1940 ضيقًا". تم الانتهاء من الجسر الغربي الذي نقود فوقه اليوم في عام 1950. ونطلق على هذا الجسر "جسر المضيق الحالي". يشار إلى الجسر الجديد المتجه شرقًا والذي تم الانتهاء منه مؤخرًا باسم "جسر 2007 Narrows Bridge".

اعتمادات الصورة والصورة

يتم تحديد الصور والصور الرسومية الأخرى الموجودة على هذا الموقع أسفل كل صورة في تعليق يُنسب أيضًا إلى المؤسسة المعارة. هذه الصور هي ملكية حصرية للمؤسسات المذكورة. للأسئلة والإذن بإعادة إنتاج الصور ، يرجى الاتصال بالمؤسسة المعتمدة.

أمور تافهة

حقائق غريبة

اجتذبت Tacoma Narrows Bridges مجموعة من شذوذ الحياة. تقدم هذه المجموعة الخاصة من "حقائق غريبة" أفضل تلك الأحداث الممتعة والفريدة من نوعها.

التوافه بدين

اشتهر الكلب "Tubby" عندما انهار Galloping Gertie في 7 نوفمبر 1940. وباعتباره الضحية الوحيدة لتلك الكارثة العظيمة ، فقد اكتسب Tubby مكانة خاصة في قلوب الكثيرين.


تاريخ جسر Tacoma Narrows - اتصالات المجتمع - Collapse

يوم مصيري غيّر مسار حياة العديد من الناس وتاريخ هندسة الجسور.

ماذا هنا؟

انهيار جسر 1940. عبدالله علي عبدالله الحربي 2786

تصحيح "الارتداد" - بعد فوات الأوان

بالنسبة للمهندسين ، فإن "ارتداد" جيرتي يمثل "عدم استقرار هيكلي". شرعوا في محاولة إصلاح "التذبذب العمودي".

من الأسبوع الأول من مايو 1940 ، عندما أنهى العمال نظام أرضية الجسر ، لاحظ المهندسون وآخرون حركات الموجة العمودية على سطح السفينة ، أو "الارتداد". كانوا يعرفون أن هناك خطأ ما. قبل أشهر ، في صيف عام 1939 ، سمعوا شائعات عن موجات صغيرة مماثلة في فترة تعليق أخرى ، جسر برونكس-ويتستون ، الذي افتتح في أبريل 1939. تم تصميم جسر برونكس-ويتستون ، مثل جسر تاكوما ناروز ، من قبل ليون Moisseiff مستشار نيويورك.

اتصلوا بمحافظ. اعترف بأن اثنين من أحدث الجسور (جسر جزيرة الغزلان وجسر برونكس-ويتستون) كانا يواجهان تحركات مماثلة ، وإن كان ذلك على نطاق أصغر بكثير.

في مايو 1940 ، حاول المهندسون إخراج "الارتداد" من الجسر. قاموا بتركيب أربعة روافع هيدروليكية ("عازلة") في الأبراج لتعمل كممتصات للصدمات. لكن الأجهزة لم تحقق أي تحسن ملحوظ.

على الفور ، تعاقدت هيئة Toll Bridge مع أستاذ الهندسة F. Bert Farquharson في جامعة واشنطن لإجراء دراسات في نفق الرياح والتوصية بعلاج. قام Farquharson ببناء نموذج بمقياس 1: 200 (بطول 54 قدمًا) للجسر بأكمله بمساعدة بعض طلابه. لقد صنعوا أيضًا نموذجًا بمقياس 1:20 (طوله 8 أقدام) لقسم من سطح الجسر. كلفت الدراسات 14500 دولار.

قال فاركوهارسون في وقت لاحق: "علمنا من ليل النهار أن الجسر انفتح أن هناك شيئًا ما خطأ. في تلك الليلة بدأ الجسر يهرول." راقب بعناية تحركات الجسر. وأشار إلى سرعة الرياح وحجم وشكل التذبذبات العمودية لغالوبينج جيرتي.

في أكتوبر ، بينما استمرت دراسات نفق الرياح ، قام المهندسون بوضع كابلات ربط "مؤقتة" (أسلاك تقييد مثبتة قطرها 1-9 / 16 بوصة) على جانب الجسر يمتد حوالي 300 قدم من كل مرسى. في منتصف المسافة قاموا بوضع أسلاك قطرية بين الكابلات الرئيسية والسطح. (تم التفكير في أسلاك ربط إضافية من قمم الأبراج إلى الأسطح ولكن لم يتم تجربتها مطلقًا).

منظر لجسر ناروز عام 1940 ، باتجاه الغرب من جانب تاكوما. لاحظ أن كبلات الربط متصلة بالامتداد الجانبي في المقدمة. WSDOT

اعتقد فاركوهارسون ومهندسو الجسر التابعون للدولة أنهم حلوا المشكلة. في الأول من تشرين الثاني (نوفمبر) ، انكسر كابل الربط الشرقي وسط رياح شديدة عندما بدأ جيرتي "بالفرس". بدأ العمال على الفور في الإصلاح. لقد قللت كبلات الربط من "الارتداد" في الامتدادات الجانبية ، لكن لم يكن لها أي تأثير على الامتداد المركزي.

في ذلك الخريف ضربت عدة عواصف الجسر. هبت رياح تزيد سرعتها عن 50 ميلاً في الساعة على جيرتي. ظلت ثابتة ، ولم تظهر أي تلميح لما سيأتي.

خلال الدراسات ، لاحظ البروفيسور فاركوهارسون في ظل ظروف معينة "حركة ملتوية" على نموذج الجسر. وقال البروفيسور للصحفيين في وقت لاحق: "لقد شاهدنا ذلك ، وقلنا أنه إذا حدث هذا النوع من الحركة على الجسر الحقيقي ، فسيكون ذلك نهاية الجسر".

لم يتمكن Farquharson من إكمال الدراسات حتى 2 نوفمبر. كان على المشاريع الأخرى المتعلقة ببحوث الدفاع الحكومية الفيدرالية أن تأخذ الأولوية على دراسة Farquharson لجسر Narrows.

كان السبب المحتمل لعدم استقرار جيرتي ، كما أبلغ فاركوهارسون ، إلى هيئة جسر الدولة ، هو عوارض الجسر الصلبة. عرض خيارًا من العلاجات: إما السماح للرياح بالمرور عن طريق قطع ثقوب في العوارض الصلبة أو تحويل الريح عن طريق تغطية العارضة بأقسام من الصلب المنحني ("fairings").

الصدمة: لم يتوقع أحد الانهيار: لا أحد تقريبًا

تم تصميم جسر ناروز من قبل أحد أشهر مهندسي الجسور وأكثرهم احترامًا في العالم. وافق الخبراء الفيدراليون والدولة والخبراء على الخطط. كان الجسر عبارة عن هيكل على أحدث طراز. لقد كلف بناؤه أكثر من 6 ملايين دولار. علاوة على ذلك ، لم يفشل أي جسر معلق لعقود. وبشكل عام ، في أوائل القرن العشرين ، وضع الناس إيمانًا كبيرًا في قوة الآلات الحديثة.

وقال مهندسو الولاية للصحف المحلية إن "الارتداد" طبيعي. كانوا بصدد تركيب أجهزة تخميد الحركة وإجراءات السلامة. لم يكن هناك سبب يدعو الجمهور للقلق من عدو جيرتي بالفرس.

شعرت هيئة جسر رسوم الدولة بالتفاؤل. كانوا سعداء بشعبية الجسر والعائدات التي حققها. كانوا يلقون نظرة فاحصة على بوالص التأمين الخاصة بالجسر ، على أمل استبدالها بأخرى جديدة تحمل أقساط أقل. كانوا يعلمون أن الجسر واجه مشكلة في "ارتداده" وتعاقدوا مع البروفيسور فاركوهارسون لابتكار العلاجات.

لكن بعض عمال الجسر اعتقدوا خلاف ذلك. مع اقتراب الجسر من الاكتمال في مايو 1940 ، أثار "التموج" قلق العديد من العمال. يمضغون الليمون لمواجهة دوار البحر من الحركة. يعتقد البعض أن جالوبينج جيرتي سوف ينخفض ​​في غضون أشهر.

قال إف إس هيفرنان لـ Ted Coos: "أراهن أن الجسر لن يستمر لمدة عام". قامت شركة Heffernan (Glacier Sand and Gravel) بتوفير الرمال والحصى للمشروع بأكمله. عمل Coos كمهندس تصميم لشركة Pacific Bridge. عندما فشل الجسر بالفعل ، كان هيفرنان منزعجًا مثل أي شخص آخر. قال بحزن: "لم أستطع أخذ النقود الآن".

في السابع من تشرين الثاني (نوفمبر) ، بعد خمسة أيام فقط من انتهاء فاركوهارسون من الدراسات ، كانت سلطات الدولة بصدد صياغة عقد لتركيب حواجز الرياح. التقى مهندس الجسر كلارك إلدريدج بالبروفيسور فاركوهارسون ومهندس PWA إل آر دوركي في اليوم السابق. واتفقا على مسار "تبسيط" الجانب الجنوبي من امتداد الوسط. في 7 تشرين الثاني (نوفمبر) ، بدأ إلدريدج في إعداد الرسومات التخطيطية والحصول على أسعار للصلب والمواد الأخرى. في غضون 10 أيام ، سيكون للجسر ما يكفي من عواكس الرياح لتحقيق استقرار كبير ، إذا جاءت الرياح من الجنوب. في غضون أسبوعين ، سيتم تغطية الجانب الجنوبي من الامتداد المركزي بالكامل بحواجز واقية. في غضون 45 يومًا ، سيتم تغطية الجسر بالكامل على كلا الجانبين. شعر إلدريدج وفاركوهارسون بالتفاؤل.

في ذلك الصباح ، هبت الرياح الجليدية في المضيق إلى جانب سطح غيرتي. نفد الوقت.

يتكشف اليوم المشؤوم

في الساعات الأولى من صباح يوم 7 نوفمبر 1940 ، هبت رياح قوية عبر المضيق من الجنوب الغربي. لقد قاموا بتفجير مدفع جيرتي ، مباشرة ضد عوارض الألواح الصلبة على سطح السفينة. بدأ الجسر في التموج "راكضًا" بعدة موجات بارتفاع 2 إلى 5 أقدام. في الساعة 7:30 صباحًا ، بلغت سرعة الرياح 38 ميلًا في الساعة. بعد ساعتين ، سجل المهندسون سرعة الرياح بسرعة 42 ميلاً في الساعة بالقرب من الطرف الشرقي للجسر. ولكن بالقرب من الطرف الغربي ، أفاد الصيادون أن سرعة الرياح كانت "أعلى بكثير" من ذلك.

في حوالي الساعة 8:30 صباحًا ، قاد المهندس كلارك إلدريدج السيارة عبر الجسر. كان امتداد المركز يقوم بموجته المألوفة ، أقل من الأيام الأخرى. عاد إلى مكتبه على بعد ميل واحد.

في حوالي الساعة 9:30 صباحًا ، وصل البروفيسور إف بي فاركوهارسون إلى الجسر ، بعد ساعة بالسيارة من سياتل. بدأ في التقاط صور متحركة وصور ثابتة لـ "تموج" جيرتي لدراساته الهندسية.

بين الساعة 9:30 و 9:50 صباحًا ، دفعت آخر السيارات التي قطعت Galloping Gertie رسوم عبورها بأمان وتوجهت غربًا نحو Gig Harbour.

في هذا الوقت تقريبًا ، سار طالب جامعي من جامعة بوجيت ساوند ، يدعى وينفيلد براون ، على الجسر المتحرك للحصول على "الإثارة مقابل عشرة سنتات". وصل براون إلى البرج الغربي وعاد. ثم استدار وسار غربًا مرة أخرى ، على أمل إلقاء نظرة على سفينة خفر السواحل أتلانتا التي سرعان ما ستمر تحت الجسر.

يبدأ جيرتي التذبذب الالتوائي بعد الساعة 10 صباحًا بفترة وجيزة. WSDOT

قبل الساعة 10:00 صباحًا بقليل ، دفعت شاحنة توصيل لشركة Rapid Transfer رسومها في الساحة وتوجهت غربًا. بعد ذلك جاء ليونارد كواتسوورث ، محرر الأخبار في تاكوما نيوز تريبيون. كان كوتسوورث يقود سيارته إلى كوخ العائلة الصيفي في شبه الجزيرة. في المقعد الخلفي ركب كلب ابنته ، ذليل أسود اسمه "Tubby". دفع كوتسوورث الرسوم واتجه نحو الامتداد.

10:03 صباحًا فجأة ، بدأ الطريق "بحركة ملتوية جانبية". في البداية كانت الحركة صغيرة. بحلول الساعة 10:07 أصبحت الحركة عملاقة. كان الطريق مائلاً حتى 28 قدمًا على أحد الجانبين ثم الآخر بزاوية تصل إلى 45 درجة. كل 5 ثوان ، يرتفع سطح الجسر ويسقط بعنف مع الموجة الملتوية.

على الطرف الآخر من الجسر ، بالقرب من البرج الغربي ، جلس شاحنة Rapid Transfer Company مع الركاب روبي جاكوكس ووالتر هاغن. قفزوا من الشاحنة قبل ثوانٍ فقط من قلب الطريق المائل. تشبث الاثنان بالكبح من أجل الحياة العزيزة.

عندما بدأ الالتفاف ، قام مسؤولو الطرق السريعة وشرطة الولاية بإغلاق الجسر بسرعة. سمحوا فقط للصحافة والبروفيسور فاركوهارسون بالصعود إلى ميدان التدحرج. كان هناك عاملان ، ج.ك.سميث و دبليو إتش كريجر ، في وظيفتيهما داخل البرج الشرقي. أصبح الضجيج مرتفعًا ومزعجًا لدرجة أنهم فروا إلى مكان آمن في ساحة الرسوم.

سيارة ليونارد كوتسوورث على إمالة جيرتي

كان كوتسوورث قد اجتاز للتو البرج الشرقي عندما انحرف الطريق جانبًا وألقى بسيارته في اتجاه الرصيف. صعد من خلال نافذة مفتوحة وامتد على الطريق. بدأ بالزحف إلى البرج الشرقي ، على بعد 150 ياردة. حاول كوتسوورث الصراخ على براون. ترنح الاثنان بتردد نحو البرج.

من البرج الشرقي ، نهض كوتسوورث على قدميه وتعثر نحو نهاية تاكوما من الجسر ، على بعد حوالي 480 ياردة. وصل إلى ساحة الرسوم ، وأخبر المضيفة عن وجود الكلب في سيارته ، ثم اتصل هاتفياً بمكتبه.

أرسلت صحيفة تاكوما نيوز تريبيون على الفور المصور هوارد كليفورد والمراسل بيرت برينتنال. اتصلت صحيفة تريبيون بالمصور المستقل جيمس باشفورد ، الذي توجه على عجل إلى الجسر.

بقي فاركوهارسون بالقرب من البرج الشرقي يلتقط صورًا متحركة. اتصل والتر مايلز هاتفيا بكلارك إلدريدج ليخبره أن يأتي إلى الجسر لأنه "على وشك الذهاب".

التواء جيرتي. عبدالله علي عبدالله الحربي 2784

10:03 صباحًا الجزء الأول من الخرسانة من تناثر الطرق في المضيق أسفل Galloping Gertie. WSDOT

حوالي الساعة 10:15 صباحًا ، وصل كلارك إلدريدج إلى الجسر. رآها "تتأرجح بعنف" مع الجانب السفلي مرئيًا أثناء إمالتها. كان العديد من الناس يكافحون خارج الطريق عند الطرف الشرقي. انضم إلى Farquharson في البرج الشرقي لمناقشة الوضع. عادوا إلى مرسى الشرق لتحذير الناس بالابتعاد عن الجسر.

في حوالي الساعة 10:30 صباحًا ، سقطت قطعة كبيرة من الخرسانة وسقطت من قسم على الجانب الغربي من الامتداد الأوسط. في الطرف الغربي ، قام العمال بدعم شاحنة على الجسر المتداول لإنقاذ روبي جاكوكس ووالتر هاغن.

في الطرف الشرقي ، واصل فاركوهارسون التقاط الصور. وصل كليفورد وباشفورد وبرينتنال. بدأ كليفورد في التقاط الصور وغامر بالذهاب إلى فاركوهارسون. الآن ، وقف مصور آخر ، بارني إليوت من The Camera Shop ، على الجسر الملتوي لالتقاط صور متحركة.

لفترة قصيرة ، خمدت الرياح واستقر الامتداد نفسه. غامر المصور هوارد كليفورد بالانتقال إلى منتصف الطريق لإنقاذ Tubby ، لكن كان عليه العودة إلى الوراء. توقف عند البرج الشرقي واستأنف التقاط الصور.

واصل فاركوهارسون ملاحظاته ، والتقط صوراً فوتوغرافية وصور متحركة من محيط البرج الشرقي. كان لا يزال يعتقد أن الجسر سيستقر.

حوالي الساعة 10:55 صباحًا ، حوالي 6 دقائق قبل أن يبدأ الجسر في الانهيار ، قرر فاركوهارسون (الذي كان يحب الكلاب) محاولة إنقاذ Tubby. ولكن عندما وصل إلى السيارة ، عض الكلب بإصبعه. عاد البروفيسور إلى البرج الشرقي في الوقت المناسب.

بحلول الساعة 11:00 صباحًا ، بدأت موجات الالتواء الشديدة للطريق ، والتي تضخمت بالتأثير الديناميكي الهوائي للرياح على جانبي الجسر ، في تمزيق الامتداد. قطعت قطع ضخمة من الخرسانة "مثل الفشار" (على حد تعبير أحد الشهود) وسقطت في المياه الباردة في الأسفل. عوارض فولاذية ضخمة ملتوية مثل المطاط. كانت البراغي تتطاير وتطير في مهب الريح. ستة أعمدة إنارة على الطرف الشرقي تنفصل مثل أعواد الثقاب. قطعت كابلات الحمالة الفولاذية بصوت يشبه طلقات البندقية ، وتطايرت في الهواء "مثل خيوط الصيد" ، كما قال فاركوهارسون.

ملأت الأصوات الغريبة لتلوي الجسر الهواء. عندما فشلت كبلات الربط ، بدأت الامتدادات الجانبية في تشغيل الكابلات الرئيسية ذهابًا وإيابًا. قامت الحركة بتحويل الأغطية الفولاذية حيث دخلت الكابلات إلى المرسى ، مما أدى إلى إنتاج صرخة معدنية صاخبة. حتى الآن ، وقف عدة مئات من المارة على الشاطئ الشرقي لنهر ناروز. من المخادعة ، قام عامل على سائق كومة بتوجيه صافرته مرارًا وتكرارًا لمحاولة تحذير قاطع خفر السواحل ، أتلانتا ، الذي مر من تحت الجسر. صافرات صاخبة مختلطة مع عواء الرياح العاتية وطحن وصرير المعادن والخرسانة. أعطت الضوضاء البرية المتفرجين إحساسًا بالرهبة والكارثة الوشيكة.

في الساعة 11:02 ، انفصل جزء من طريق يبلغ طوله 600 قدم في النصف الشرقي من الامتداد المركزي ("نقطة ربع Gig Harbour") من الجسر المرتفع. مع هدير مدوي ، انقلب القسم الضخم الذي انتزع من كابلاته في سحابة من الغبار الخرساني ، وسقط على ارتفاع 195 قدمًا في بوجيه ساوند. انطلق نبع ماء قوي من الرغوة والرش إلى أعلى من 100 قدم. طارت شرارات كبيرة من الأسلاك الكهربائية القصيرة في الهواء.

ركض Farquharson من البرج الشرقي باتجاه Toll Plaza ، مغطى بطول 1100 قدم من الجانب الممتد بأسرع ما يمكن أن تحمله ساقيه. لقد اتبع خط الوسط ، حيث كان يعلم أن هناك أقل حركة. مرتين ، انخفض الطريق بمقدار 60 قدمًا ، أسرع من الجاذبية ، ثم ارتد لأعلى ، واستقر أخيرًا في ترهل بعمق 30 قدمًا. أمامه مباشرة ركض هوارد كليفورد ، وسقط ، وتدافع على الطريق.

آخر رجل على الجسر ومغامرات أخرى

سرعان ما سقطت أقسام سطح السفينة المتتالية باتجاه كل برج. اتبعت سيارة Coatsworth و Tubby الطريق المتدهور في المضيق الذي اجتاحته الرياح.

بحلول الساعة 11:10 صباحًا كان قد انتهى. كانت المياه الباردة تتماوج وتحوم وتلتف. غرق قلب Galloping Gertie تحت أغطية بيضاء ، ليجلس في قاع Puget Sound.

دفقة ضخمة مع انهيار القسم الأخير من الجسر ، الساعة 11:10 صباحًا في 7 نوفمبر 1940. حقوق النشر في هذه الصورة هي ملك لمكتبة تاكوما العامة. يحظر أي نسخ إضافية أو إعادة إنتاج هذه الصورة. كل الحقوق محفوظة

جسر محطم ، منظر من الجنوب الشرقي ، نوفمبر 1940. حقوق النشر في هذه الصورة مملوكة لمكتبة تاكوما العامة. يحظر أي نسخ إضافية أو إعادة إنتاج هذه الصورة. كل الحقوق محفوظة

صباح اليوم التالي للانهيار العظيم ، 8 نوفمبر ، 1940. حقوق النشر في هذه الصورة هي ملك لمكتبة تاكوما العامة. يحظر أي نسخ إضافية أو إعادة إنتاج هذه الصورة. كل الحقوق محفوظة

بحلول هذا الوقت ، كانت المئات من السيارات من المصد إلى المصد متجهة إلى الجسر ، متجهة غربًا في الشارع السادس من تاكوما وانسداد الشوارع الجانبية.

انتهى الفشل الأكثر إثارة في تاريخ هندسة الجسور. كان ثالث أكبر جسر معلق في العالم ، الأحدث والأكثر تقدمًا في تصميمه الأنيق ، عبارة عن تشابك ملتوي من الفولاذ والخرسانة المكسورة.


تاريخ جسر تاكوما ضيق - الجسر - دروس من الفشل

كيف ترك لنا انهيار Galloping Gertie إرثًا دائمًا في التصميم.

ماذا هنا؟

الجسر في حالة خراب ، بالنظر إلى الجنوب الغربي ، نوفمبر 1940. حقوق النشر في هذه الصورة هي ملك مكتبة تاكوما العامة. يحظر أي نسخ إضافية أو إعادة إنتاج هذه الصورة. كل الحقوق محفوظة

الضرر

يقوم مفتش الجسر بفحص الكابل التالف WSDOT

الكابلات الرئيسية
أثناء الانهيار ، تم إلقاء كابلات التعليق الرئيسية بعنف جنبًا إلى جنب ، وتم لفها ، وقذفها 100 قدم في الهواء. لقد انزلقوا من مواقعهم في سروج الكابلات فوق كل برج. وقد سقطوا بشدة في مسافات الاقتراب. على الكبل الشمالي في منتصف المسافة ، حيث تم فك شريط الكابل ، كسر أكثر من 350 سلكًا. تم الضغط والتشويه على الأسلاك الأخرى. كانت الكابلات الرئيسية خسارة كاملة ، ولكن تم الإنقاذ. كانت قيمتها الوحيدة هي الخردة المعدنية.

الكابلات الحمالة
كسر الانهيار العنيف العديد من الكابلات الحمالة. فُقد البعض ، ولحقت أضرار جسيمة بالبعض ، ولم يتضرر البعض الآخر. كانت قيمتها الوحيدة الآن هي الخردة المعدنية.

منظر للكابلات والأبراج التالفة باتجاه الغرب ، فبراير 1943 WSDOT

منظر من أسفل السطح عند التواء عوارض فولاذية WSDOT

M3-5 يمتد الجانب الشرقي المترهل GHM ، باشفورد 2795

أبراج
كانت الأبراج الرئيسية (البرج الغربي ، رقم 4 والبرج الشرقي ، رقم 5) ، بما في ذلك الدعامات الداعمة ، ملتوية ومثنية. أدى الإجهاد الذي يتجاوز الحد المرن للمعدن إلى التواء وتشويه دائم. كانت قيمتها الوحيدة الآن هي الخردة المعدنية.

نظام أرضية السطح
ليس من المستغرب أن الخرسانة والصلب في الامتداد المركزي الذي يقع الآن في قاع المضيق يعتبر خسارة كاملة. احتاج ما تبقى من الخرسانة المكسورة على الامتدادات الجانبية إلى الإزالة. كان نظام الأرضية يحتوي على أقسام مثنية ومرهقة. كانت قيمتها الوحيدة الآن هي الخردة المعدنية.

يمتد الجانب
تسبب فقدان القسم الأوسط ، متبوعًا بسقوط الامتدادات الجانبية ، في أضرار جسيمة. شددت الأحداث وشوهت العوارض الخشبية وعوارض الأرضية. بعض التواء لا يمكن إصلاحه.

أرصفة
لم يتعرض كل من الرصيف الغربي (رقم 4) والرصيف الشرقي (رقم 5) لأي ضرر. تسبب انهيار الامتداد المركزي في ظهور جزئي للمسامير التي ربطت الأبراج بأعلى الأرصفة.

المراسي
لم تتضرر مراسي الكابلات الرئيسية. لبناء جسر بديل ، سيكون من الضروري إزالة جزء من الخرسانة لتدوير الكابلات الرئيسية الجديدة.

التحقيقات الأولى - إجابات جزئية لـ "لماذا"

أذهل انهيار جسر تاكوما ناروز عام 1940 الجميع ، وخاصة المهندسين. كيف يمكن للجسر المعلق الأكثر "حداثة" ، ذو التصميم الأكثر تقدمًا ، أن يعاني من فشل ذريع في ظل رياح خفيفة نسبيًا؟

عينت ولاية واشنطن وشركات التأمين وحكومة الولايات المتحدة مجالس خبراء للتحقيق في انهيار جسر ناروز. عينت إدارة الأعمال الفيدرالية (FWA) لجنة مكونة من 3 أعضاء من كبار المهندسين: أوتمار عمان ، والدكتور تيودور فون كارمن ، وجلين بي وودروف. كان تقريرهم مدير FWA ، جون كارمودي وأصبح معروفًا باسم تقرير "مجلس كارمودي".

في مارس 1941 ، أعلن مجلس كارمودي نتائجه. وقال التقرير إن "الحركة العشوائية للرياح المضطربة" بشكل عام تسببت في انهيار الجسر. كان هذا التفسير الغامض بداية محاولات لفهم الظاهرة المعقدة للحركة التي تحدثها الرياح في الجسور المعلقة. Three key points stood out:

(1) The principal cause of the 1940 Narrows Bridge's failure was its "excessive flexibility"
(2) the solid plate girder and deck acted like an aerofoil, creating "drag" and "lift"
(3) aerodynamic forces were little understood, and engineers needed to test suspension bridge designs using models in a wind tunnel.

"The fundamental weakness" of the Tacoma Narrows Bridge, said a summary article published in Engineering News Record, was its "great flexibility, vertically and in torsion." Several factors contributed to the excessive flexibility: The deck was too light. The deck was too shallow at 8 feet (a 1/350 ratio with the center span). The side spans were too long, compared with the length of the center span. The cables were anchored at too great a distance from the side spans. The width of the deck was extremely narrow compared with its center span length, an unprecedented ratio of 1 to 72.

The pivotal event in the bridge's collapse, said the Board, was the change from vertical waves to the destructive twisting, torsional motion. This event was associated with the slippage of the cable band on the north cable at mid-span. Normally, the main cables are of equal length where the mid-span cable band attaches them to the deck. When the band slipped, the north cable became separated into two segments of unequal length. The imbalance translated quickly to the thin, flexible plate girders, which twisted easily. Once the unbalanced motion began, progressive failure followed.

The investigation Board's most significant finding was simple and obvious: the engineering community must study and better understand aerodynamics in designing long suspension bridges.

Meanwhile, Professor F. B. Farquharson continued wind tunnel tests. He concluded that the "cumulative effected of undampened rhythmic forces" had produced "intense resonant oscillation." In other words, the bridge's lightness, combined with an accumulation of wind pressure on the 8-foot solid plate girder and deck, caused the bridge to fail.

Leon Moisseiff, who was contacted immediately after the failure, said he was "completely at a loss to explain the collapse." Moisseiff visited the ruined bridge one week later, touring under the watchful eye of Clark Eldridge. Moisseiff's design, while pushing beyond the boundaries of engineering practice, fully met the requirements of accepted theory at the time.

"Blind spot" - Design lessons of Gertie's failure

At the time the 1940 Narrows Bridge failed, the small community of suspension bridge engineers believed that lighter and narrower bridges were theoretically and functionally sound. In general, leading suspension bridge designers like David Steinman, Othmar Amman, and Leon Moisseiff determined the direction of the profession. Very few people were designing these huge civil works projects. The great bridges were extremely expensive. They presented immensely complicated problems of engineering and construction. The work was sharply limited by government regulation, various social concerns, and constant public scrutiny. A handful of talented engineers became pre-eminent. But, they had what has been called a "blind spot."

That "blind spot" was the root of the problem. According to bridge historian David P. Billington, at that time among suspension bridge engineers, "there seemed to be almost no recognition that wind created vertical movement at all."

The best suspension bridge designers in the 1930s believed that earlier failures had occurred because of heavy traffic loading and poor workmanship. Wind was not particularly important. Engineers viewed stiffening trusses as important for preventing sideways movement (lateral, or horizontal deflection) of the cables and the roadway. Such motion resulted from traffic loads and temperature changes, but had almost nothing to do with the wind.

This trend ran in virtual ignorance of the lessons of earlier times. Early suspension bridge failures resulted from light spans with very flexible decks that were vulnerable to wind (aerodynamic) forces. In the late 19th century engineers moved toward very stiff and heavy suspension bridges. John Roebling consciously designed the 1883 Brooklyn Bridge so that it would be stable against the stresses of wind. In the early 20th century, however, says David P. Billington, Roebling's "historical perspective seemed to have been replaced by a visual preference unrelated to structural engineering."

Just four months after Galloping Gertie failed, a professor of civil engineering at Columbia University, J. K. Finch, published an article in Engineering News-Record that summarized over a century of suspension bridge failures. In the article, titled "Wind Failures of Suspension Bridges or Evolution and Decay of the Stiffening Truss," Finch reminded engineers of some important history, as he reviewed the record of spans that had suffered from aerodynamic instability. Finch declared, "These long-forgotten difficulties with early suspension bridges, clearly show that while to modern engineers, the gyrations of the Tacoma bridge constituted something entirely new and strange, they were not new--they had simply been forgotten."

An entire generation of suspension bridge designer-engineers forgot the lessons of the 19th century. The last major suspension bridge failure had happened five decades earlier, when the Niagara-Clifton Bridge fell in 1889. And, in the 1930s, aerodynamic forces were not well understood at all.

"The entire profession shares in the responsibility," said David Steinman, the highly regarded suspension bridge designer. As experience with leading-edge suspension bridge designs gave engineers new knowledge, they had failed to relate it to aerodynamics and the dynamic effects of wind forces.

End of an era

The collapse of Galloping Gertie on November 7, 1940 revealed the limitations of the "deflection theory." Now, engineers no longer believed that suspension bridges needed to be stiffened only against the stress of moving vehicles and the "minor" effect of wind.

The failure of the Tacoma Narrows Bridge effectively ended Moisseiff's career. More importantly, it abruptly ended an entire generation of bridge engineering theory and practice, and the trend in designing increasingly flexible, light, and slender suspension spans.

Othmar Amman said of the collapse of the 1940 Narrows Bridge, "Regrettable as the Tacoma Narrows Bridge failure and other recent experiences are, they have given us invaluable information and have brought us closer to the safe and economical design of suspension bridges against wind action."

Aerial view of 1950 Narrows Bridge WSDOT

Suspension bridge design since 1940

"Mere size and proportion are not the outstanding merit of a bridge a bridge should be handed down to posterity as a truly monumental structure which will cast credit on the aesthetic sense of present generations." - Othmar H. Amman, 1954

The end of the 1950s witnessed the construction of two of the greatest suspension bridges in the world, built by two of the 20th century's greatest bridge engineers. The Mackinac Strait Bridge, which opened in November 1957 in Michigan, was the crowning achievement of David B. Steinman. In New York the Verazzano-Narrows Bridge, designed by Othmar Amman, was 10 years in the making and finally opened in November 1964. Both of these monumental spans directly benefited from the legacies of the failed 1940 and the successful 1950 Tacoma Narrows Bridges.

Over the course of the last 60 years since Galloping Gertie failed, bridge engineers have created suspension bridges that are aerodynamically streamlined, or stiffened against torsional motion, or both.

Now, wind tunnel testing for aerodynamic effects on bridges is commonplace. In fact, the United States government requires that all bridges built with federal funds must first have their preliminary design subjected to wind tunnel analysis using a 3-dimensional model.

Failure of the 1940 Tacoma Narrows Bridge revealed for the first time limitations of the Deflection Theory. Since the Tacoma disaster, aerodynamic stability analysis has come to supplement the theory, but not replace it. The Deflection Theory remains an integral part of suspension bridge engineering. Today, the theory's principles serve as a model for the complex analytical methods (such as "Finite Element" computer programs) used by structural engineers to calculate stresses in the suspension Cable system.

Since the 1990s, advances in computer graphics technology and high-speed processing have enabled such calculations to be performed on desktop computers. Today, engineers recognize the importance of a thorough aerodynamic analysis of the structures they design. Advanced modeling software programs assist the complex calculations.

Why did Galloping Gertie collapse?

For over six decades, engineers have studied the collapse of the 1940 Tacoma Narrows Bridge. The experts disagree, at least on some aspects of the explanation. A definitive description that meets unanimous agreement has not been reached. The exact cause of the bridge's failure remains a mystery.

Why is it important to know the exact cause of the 1940 bridge's collapse? Engineers need to know how a new suspension bridge design will react to natural forces. The more complete their understanding, the better their problem solving, and thus, the stronger and safer their bridge. The fact that engineers still argue about the precise cause of the Galloping Gertie's collapse is testimony to the extraordinary complexity of natural phenomena. Today, the 1940 Tacoma Narrows Bridge's failure continues to advance the "scientific method."

The primary explanation of Galloping Gertie's failure is described as "torsional flutter." It will help to break this complicated series of events into several stages.

Here is a summary of the key points in the explanation.

1. In general, the 1940 Narrows Bridge had relatively little resistance to torsional (twisting) forces. That was because it had such a large depth-to-width ratio, 1 to 72. Gertie's long, narrow, and shallow stiffening girder made the structure extremely flexible.
2. On the morning of November 7, 1940 shortly after 10 a.m., a critical event occurred. The cable band at mid-span on the north cable slipped. This allowed the cable to separate into two unequal segments. That contributed to the change from vertical (up-and-down) to torsional (twisting) movement of the bridge deck.
3. Also contributing to the torsional motion of the bridge deck was "vortex shedding." In brief, vortex shedding occurred in the Narrows Bridge as follows:

(1) Wind separated as it struck the side of Galloping Gertie's deck, the 8-foot solid plate girder. A small amount twisting occurred in the bridge deck, because even steel is elastic and changes form under high stress.
(2) The twisting bridge deck caused the wind flow separation to increase. This formed a vortex, or swirling wind force, which further lifted and twisted the deck.
(3) The deck structure resisted this lifting and twisting. It had a natural tendency to return to its previous position. As it returned, its speed and direction matched the lifting force. In other words, it moved " in phase" with the vortex. Then, the wind reinforced that motion. This produced a "lock-on" event.

4. But, the external force of the wind alone was not sufficient to cause the severe twisting that led the Narrows Bridge to fail.
5. Now the deck movement went into "torsional flutter."

"Torsional flutter" is a complex mechanism. "Flutter" is a self-induced harmonic vibration pattern. This instability can grow to very large vibrations.

Tacoma Narrows Failure Mechanism - original sketch contributed by Allan Larsen

When the bridge movement changed from vertical to torsional oscillation, the structure absorbed more wind energy. The bridge deck's twisting motion began to control the wind vortex so the two were synchronized. The structure's twisting movements became self-generating. In other words, the forces acting on the bridge were no longer caused by wind. The bridge deck's own motion produced the forces. Engineers call this "self-excited" motion.

It was critical that the two types of instability, vortex shedding and torsional flutter, both occurred at relatively low wind speeds. Usually, vortex shedding occurs at relatively low wind speeds, like 25 to 35 mph, and torsional flutter at high wind speeds, like 100 mph. Because of Gertie's design, and relatively weak resistance to torsional forces, from the vortex shedding instability the bridge went right into "torsional flutter."

Now the bridge was beyond its natural ability to "damp out" the motion. Once the twisting movements began, they controlled the vortex forces. The torsional motion began small and built upon its own self-induced energy.

In other words, Galloping Gertie's twisting induced more twisting, then greater and greater twisting.

This increased beyond the bridge structure's strength to resist. Failure resulted.

What if.

Sometimes it is fun and worthwhile to ask the question, "What if. " about important historical events. Here's one with an answer that may surprise you.

What if Clark Eldridge's original design for the 1940 Tacoma Narrows Bridge had been built, instead of Leon Moisseiff's? Would it have blown down on November 7, 1940 like Galloping Gertie?

Eldridge's design elevation detail, May 23, 1938 WSA, WSDOT records

Answer: The bridge would still be there. That's the opinion of leading bridge engineers who have carefully studied Eldridge's design, with its 25-foot deep stiffening truss.

"I believe without a doubt," said one senior structural engineer, "that the bridge would have been aerodynamically stable for the wind speeds that destroyed Galloping Gertie."


الإنهيار


Bridge midsection crashing into the waters of the Tacoma Narrows, November 7, 1940. Bashford and Thompson Photo. PH Coll. 290.36 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

The following images and text detail the collapse of Tacoma Narrows Bridge. Links to further pages on the Introduction, Opening, Construction, Aftermath, and Reconstruction are available at the bottom of the page. Text sources are listed in the bibliography at the end of the Reconstruction section. Image sources are described in the captions accompanying the images. The images are the exclusive right of the cited institutions (the University of Washington Libraries Special Collections Division and the Museum of History and Industry), please contact them for reproduction permission.

For additional images and documents relating to the history of the Tacoma Narrows Bridge, see the Tacoma Narrows Bridge Collection on the UW Libraries Digital Collections website.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge showing the twisting motion of the center span at the beginning of the collapse, November 7, 1940. James Bashford Press Photos, PH Coll. 290.30 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

The collapse of the Tacoma Narrows Bridge occurred at approximately 11:00 AM on November 7, 1940 under the action of a wind approximately 42 mph. Witnesses to the fall were numerous reporters, engineers and onlookers. A dog trapped in an abandoned car on the bridge was the only fatality.

[Enlarge image] The Tacoma Narrows Bridge twisting, November 7, 1940. PH Coll. 290.31 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archive Division.

[Enlarge image] Film still of the Tacoma Narrows Bridge twisting, November 7, 1940. PH Coll. 290.33c University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

The bridge had begun to move in its usual fashion (a vertical motion similar in feeling to a roller coaster ride) by 9:45 that morning. As usual many were gathered to watch, walk, or drive the bridge. A college student named Winfield Brown walked across the rippling bridge and was on his way back across. Professor Farquharson was at mid-span, there to film the bridge for the final preparation on the deflect shield design that was to minimize its movement.


Film stills from the Tacoma Narrows Bridge collapse showing twisting motion, November 7, 1940. PH Coll. 290.33a-f University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division. Click on any image to enlarge.


An enlargement of a still from the Farquharson motion picture showing an abandoned car on the swaying bridge, November 7, 1940. PH Coll. 290.35 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge showing man running off roadway during collapse, November 7, 1940. PH Coll. 290.39b University of Washington Libraries. Special Collections Division.

A Tacoma reporter, Leonard Coatsworth, and his dog were driving slowly across the bridge. A man and woman in a logging truck lumbered along as well.

At approximately 10:15 the bridge began twisting laterally in addition to the vertical waves. Coatsworth's car was forced to the curb.

Abandoning his car, Coatsworth walked and crawled with Brown off the pitching bridge. Farquharson went ashore for more film and then returned to the bridge.

The couple in the logging truck scrambled off. Farquharson, noticing the abandoned dog, tried to rescue the animal but was bitten and decided to leave it alone. As the bridge began to buckle Farquharson moved toward shore.

"A few minutes later I saw a side girder bulge out on the Gig Harbor side, due to a failure, but though the bridge was buckling up at an angle of 45 degrees the concrete didn't break up. Even then, I thought the bridge would be able to fight it out. Looking toward the Gig Harbor end, I saw the suspenders -- vertical steel cables -- snap off and a whole section of the bridge caved in. The main cable over that part of the bridge, freed of its weight, tightened like a bow string, flinging suspenders into the air like so many fish lines. I realized the rest of the main span of the bridge was going so I started for the Tacoma end." (Farquharson, F.B. "Bridge Fell From Under Me, Professor Says." Columbus Evening Dispatch, November 8, 1940)

[Enlarge image] Water surges up as the Tacoma narrows Bridge falls, November 7, 1940. PH Coll. 290.37 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Enlarge image] Bridge midsection crashing into the waters of the Tacoma Narrows, November 7, 1940. Bashford and Thompson Photo. PH Coll. 290.36 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.


Headline from the Seattle Post-Intelligencer, November 8, 1940. PH Coll. 290.155 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

[Read original article] Professor Farquharson's account of the collapse in the Columbus Evening Dispatch, November 8, 1940 PH Coll. 290.151 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Show image] Midsection of the Tacoma Narrows Bridge collapsing as viewed from the shore, November 7, 1940. PH Coll. 290.41 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Show image] Side girder of the Tacoma Narrows Bridge rising and falling during collapse as viewed from the shore, November 7, 1940. PH Coll. 290.44 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

[Show image] Side girder rising and falling during Tacoma Narrows Bridge collapse as viewed from the shore, November 7, 1940. PH Coll. 290.43 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

[Show image] Side girder whipping up during the Tacoma Narrows Bridge collapse, November 7, 1940. PH Coll. 290.40 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge tower with hanging side girder, November 11, 1940. Bashford-Thompson Commercial Photographers. PH Coll. 290.55 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

After the first section fell, the lateral twisting ceased briefly only to resume in the main span and the approaches. The failure progressed along the bridge, the shock of each successive collapse on the main span producing a corresponding shock in the approaching spans. Finally the approaches sagged, lost all of their lateral motion and came to relative rest. The main towers and approaches remained but were severely damaged.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge showing fallen middle span after collapse, November 7, 1940. James Bashford Press Photos. PH Coll. 290.52 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

Plans to rebuild were discussed immediately but it would not be until 1950 that the Tacoma Narrows was again spanned.

[Enlarge image] Aerial view of the Tacoma Narrows Bridge after the collapse, November 8, 1940. Seattle Post-Intelligencer Collection, PI- 20796. Courtesy of the Museum of History and Industry, Seattle.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge shortly after collapse showing approach and bridge tower with hanging bridge deck, November 7, 1940. James Bashford Press Photos. PH Coll. 290.51 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Enlarge image] Cables of the collapsed Tacoma Narrows Bridge with men walking midspan, November 16, 1940. James Bashford PRess Photos PH Coll. 290.65 University of Washington Libraries, Special Collections Division.


10 Famous Bridge Collapses

On August 1, 2007, the Interstate -35 westbound bridge over the Mississippi River in Minneapolis came tumbling down during the evening rush hour, killing 13 and injuring 145. The incident brought the crumbling infrastructure of the US to the front of the news, but as usual, little if anything was done about it. Bridges have been falling as long as men have built them. The sorry state of repair and maintenance of American bridges means more deadly failures are likely to occur, sooner rather than later. Here we list 10 notable bridge failures, not necessarily the deadliest or most famous, but ones we hope you find interesting due to the varied reasons for collapse.

Digging Deeper

10. Ulyanovsk Bridge, 1983.

The Russian ship, Aleksandr Suvorov , a river cruise ship 445 feet long and almost 4000 tons, plowed into a bridge support at Ulynaovsk on the Volga River because of going through the wrong part of the bridge. The ship had been going its maximum speed, about 16 mph. A freight train passing at the time was taken down as the bridge collapsed, and the ship was heavily damaged (but later repaired). Fatalities numbered 177, but the number injured are unknown.

9. Rafiganj Railway Bridge, 2002.

Maoist terrorists had sabotaged the bridge by removing structural plates from the metal structure, weakening its ability to carry trains. The ensuing wreck killed a minimum of 130 (to 200) people and injured an unknown number (150+) more, the worst terror related bridge disaster in history and the worst bridge disaster of the 21st Century so far.

8. Rialto Bridge, 1444.

Spanning the Grand Canal in Venice, Italy, this bridge was built of wood in 1255. Jammed with spectators watching a boat parade celebrating the wedding of the Marquess of Ferrara, the bridge collapsed, sending all those hundreds of people into the canal. Casualties are unknown. The current bridge at that location is made of stone.

7. Angers Bridge, 1850.

Spanning the Maine River in Angers, France, this suspension bridge was built in 1839. As a battalion of French soldiers marched across the bridge, the harmonic nature of marching in step caused the bridge to collapse. With 226 dead, this tragedy is possibly the worst bridge disaster in human history. Soldiers no longer march “in step” when crossing bridges, and are given the order to “route step.”

6. Hyatt Regency Walkway, 1981.

Located inside the Kansas City, Missouri hotel, this double deck suspended footbridge apparently had too many people on it, causing poorly designed and overloaded joints to fail, spilling hundreds of luckless pedestrians from the 2nd and 4th floor level walkways. The hotel atrium was crowded with 1600 people due to a dance contest going on. Fatalities numbered 114 and injuries over 200.

5. Harrow & Wealdstone Footbridge, 1952.

Located at a train station in England, the footbridge had hundreds of people on it when one train hit another, causing train cars to hit the bridge and collapse the entire structure. Casualties included 112 people killed and 340 injured.

4. Ludendorff Bridge, 1945.

Constructed for the purpose of moving German troops west in time of war, the bridge at Remagen, Germany over the Rhine River was captured by the US Army after failed attempts by the German Army to blow up the bridge. US men and equipment poured across the bridge into Germany for 10 days until it finally collapsed, killing 28 Americans. By that time, other river crossing arrangements had been made and the flood of Allied forces continued. The bridge is the star of the aptly named 1969 movie, The Bridge at Remagen .

3. Silver Bridge, 1967.

Chronicled in the 1975 book and 2002 movie, The Mothman Prophecies, the collapse of this bridge over the Ohio River at Point Pleasant, West Virginia is said to have been foretold by a mysterious being, resulting in fewer casualties than if the normal amount of people had been on the bridge when it collapsed. As it was, 37 vehicles went into the drink and 46 people died. The reason for failure was corrosion of an eyebar in the suspension chain.

2. Stirling Bridge, 1297.

At the famous battle by this name between the English and the Scots, the charging English army was attacking across the bridge when it collapsed under their weight. Rumor has it the Scots may have cheated a bit, and pre-weakened the bridge. This battle is depicted in the 1995 movie, شجاع القلب (starring Mel Gibson as William Wallace), but without the bridge!

1. Tacoma Narrows Bridge, 1940.

“Galloping Gertie” was known for its swaying and gyrations, but one day the harmonics of the wind and the structure were such that the waving bridge surface could not take it anymore and down she went. Luckily for posterity, the spectacular collapse was caught on film. The cause of failure is known as aeroelastic flutter. After this failure bridges were built with the wind and the bridge’s harmonic frequency in mind. Unfortunately, 1 dog died in the collapse, but people had plenty of time to get to safety.

Question for students (and subscribers): What other bridge failures would أنت include in this list? Please let us know in the comments section below this article.

If you liked this article and would like to receive notification of new articles, please feel welcome to subscribe to History and Headlines by liking us on موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك and becoming one of our patrons!


Tacoma Narrows Bridge collapses - HISTORY

Today I found out the only victim of the Tacoma Narrows, “Galloping Gertie”, bridge collapse was a three legged dog.

The three legged dog in question was a black Cocker Spaniel left in the back seat of the lone car abandoned on the galloping bridge. The dog was owned by reporter Leonard Coatsworth, though his wife stated in an interview that it was her dog. (No doubt it went over really well when he told her he’d left the dog in the car when he abandoned it on the doomed bridge!)

On November 7, 1940, Coatsworth was attempting to drive across the four month old Tacoma Narrows bridge that at the time was the third longest suspension bridge in the world (today the 33rd longest). He was forced to abandon his car about 450 feet from the East Tower and a total of 1,895 feet from the Toll Plaza because of the extreme motion caused by a wind storm that had winds as high as 42 mph (69 km/h).

Three people attempted to save the dog, Coatsworth himself (no doubt thinking of the lashing he’d get when he got home and told his wife he’d abandoned her dog), a friend of his, Howard Clifford, and finally a man on the scene, University of Washington Engineering Professor F.B. Farquharson, who had arrived to observe the bridge’s motion.

In all cases, they were unsuccessful. However, in the the case of the brave professor, he actually managed to get to the car and even to get near the dog. But, as you might imagine, Tubby was in no state to let some random person pick him up and remove him from the car. As such, when the Professor opened the car door and attempted to grab the dog, Tubby snapped at him, managing to bite the index finger of the hand that was trying to save him.

Unable to secure the dog without bodily harm, Farquaharson left the car and the dog, returning to safety. None too soon either as a few minutes after Farquharson returned from his dangerous walk to save the dog, the bridge collapsed, sending the car and Tubby to a 200 ft fall into the Tacoma Narrows, which at that location had a depth of about 125 ft.

Six months later, Coatsworth was awarded $450 for the loss of his car and $364.40 for the contents of his vehicle for a total of $814.40 (about $13,000 today).

You can read Bonus Facts and see the video of the collapse of Galloping Gertie below:


5 things you didn’t know about the Tacoma Narrows Bridge

Since 1966, ASCE has designated over 280 projects as National or International Historic Civil Engineering Landmarks as part of its Historic Civil Engineering Landmark Program. Some of these landmarks –the Brooklyn Bridge, Eiffel Tower, and Hoover Dam – are well-known, while others are less prominent.

Designated a National Historic Civil Engineering Landmark by ASCE in 2011, the Tacoma Narrows Bridge in Tacoma, Washington, is the rare landmark that is considered a qualified failure for its collapse in 1940.

Here are five things you didn’t know about the Tacoma Narrows Bridge (known as “Galloping Gertie”):

1. Washington State Department of Transportation Chief Bridge Engineer Clark Eldridge originally designed the deck as a deep, open truss structure. He was overridden by famous suspension bridge consultant Leon Mossief, who convinced the department to opt for a more aesthetically pleasing shallow, solid girder structure. The shallower design led to its extreme instability in the windy Narrows Channel. The collapse ruined Mossief’s reputation and vindicated Eldridge.

2. The only fatality in the collapse was a dog named Tubby, abandoned by his owner – news reporter Leonard Coatsworth – in a car, which fell into the water when the bridge collapsed (see film link below). The Washington State Toll Bridge Authority reimbursed Coatsworth $450 for the loss of his car and $364.40 for the loss of his car’s “contents.”

3. In 1998, the Library of Congress selected the Tacoma Narrows Bridge Collapse film for preservation in the United States National Film Registry by as being culturally, historically, or aesthetically significant.

4. Several museums in the Tacoma area display recovered pieces of the bridge, including the Washington State History Museum and Pacific Seas Aquarium at Point Defiance Zoo and Aquarium.

5. The failure led to intense research resulting in a better understanding of the behavior of structures under extreme wind conditions. Its failure was a contributing factor in its approval as an ASCE National Civil Engineering Landmark in 2011, as then-History and Heritage Committee Chairman Henry Petroski (author of To Engineer Is Human) commented that engineers learn valuable lessons from failures.

Members of ASCE’s History and Heritage Committee have been learning fun and interesting facts about HCELs around the world to share in the new “5 Things You Didn’t Know About …” series. As the committee continues to build an inventory of all HCEL projects, members of the committee and other volunteers have been visiting sites to photograph landmarks and ASCE plaques as well as assess their conditions. Email Tonja Koob Marking if you’d like to assist.

Learn more about the committee’s work and the ASCE landmark program.


On This Day: Tacoma Narrows Bridge collapses – HISTORY

The Tacoma Narrows Bridge collapses due to high winds on November 7, 1940.

The Tacoma Narrows Bridge was built in Washington during the 1930s and opened to traffic on July 1, 1940. It spanned the Puget Sound from Gig Harbor to Tacoma, which is 40 miles south of Seattle. The channel is about a mile wide where the bridge crossed the sound. Sleek and slender, it was the third longest suspension bridge in the world at the time, covering 5,959 feet.

Leon Moisseiff designed the bridge to be the most flexible ever constructed. Engineers of the time believed that the design, even though it exceeded ratios of length, depth and width that had previously been standard, was completely safe. Following the collapse, it was revealed that the engineers had not properly considered the aerodynamic forces that were in play at the location during a period of strong winds. At the time of construction, such forces were not commonly taken into consideration by engineers and designers.

On November 7, high winds buffeted the area and the bridge swayed considerably. The first failure came at about 11 a.m., when concrete dropped from the road surface. Just minutes later, a 600-foot section of the bridge broke free. By this time, the bridge was being tossed back and forth wildly. At one time, the elevation of the sidewalk on one side of the bridge was 28 feet above that of the sidewalk on the other side. Even though the bridge towers were made of strong structural carbon steel, the bridge proved no match for the violent movement, and collapsed.

Subsequent investigations and testing revealed that the bridge was vulnerable to vibrations generated by wind. When the bridge experienced strong winds from a certain direction, the frequency oscillations built up to such an extent that collapse was inevitable.

A replacement bridge opened on October 14, 1950, after more than two years of construction. It is the fifth longest suspension bridge in the United States, 40 feet longer than the original. Construction of the new bridge took into account the lessons learned in the collapse of the Tacoma Narrows Bridge, as did that of all subsequent suspension bridges.

Today, the remains of the bridge are still at the bottom of Puget Sound, where they form one of the largest man-made reefs in the world. The spot was placed on the National Register of Historic Places in order to protect it against salvagers.


Tacoma Narrows Bridge history - Resources

WSDOT - Environmental Affairs Office
Includes PDF file of HAER (Historic Architecture and Engineering Record) WA-99 for Tacoma Narrows Bridge.

U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration
FHWA is charged with the broad responsibility of ensuring that America's roads and highways continue to be the safest and most technologically up-to-date.

State Office of Archaeology and Historic Preservation
Located in the Local Government Division of the Department of Community, Trade and Economic Development, a Cabinet-level agency managed by a Governor-appointed Director.

City of Tacoma
Information about Tacoma's many facets - its climate and environment, local government, neighborhoods, business districts, schools, transportation system, and history.

Harbor History Museum
"A Tale of Two Gerties: How and Why We Bridged the Narrows," on-line exhibit.

Tacoma Narrows and Suspension Bridges on PBS, Nova online
Includes video of Galloping Gertie in oscillation action.

University of Washington Libraries
On-line exhibit of 190 images gives the story of the construction, collapse and rebuilding of the bridge.

Sites on 1940 Narrows Bridge and collapse

Bridge basics

Bridge Basics - A Spotter's Guide to Bridge Design
Very basic describes common bridge types, with illustrations bridge terminology.

Bridge Building - Art and Science
This site describes the structures of the most common types of bridge with photos and web links. Topics are illustrated by diagrams or photographs. Several programs, some interactive, may be downloaded to provide further insight.

BridgeSite
Many links to bridge-related sites, plus discussion forums, software, photos and events.

Bridge Engineering Home Page
Links to government agencies, universities, and private entities involved in bridge engineering.

Links to other bridges

London Tower Bridge
Official site of one of the most famous bridges in the world, with lots of facts and figures.

Archives and Museum Collections

Harbor History Museum
Tacoma Narrows Bridge collection includes photographs by James Bashford and Joe Gotchy, scrapbooks, newspaper clippings and articles. Includes the famous image of the bridge collapsing taken by Bashford. Also, records of United Infrastructure relating to construction of the 1950 Tacoma Narrows Bridge.

National Archives
واشنطن العاصمة.
Public Works Administration Tacoma Narrows Bridge, project files
FWA project files about the investigation into the collapse of the Tacoma Narrows bridge. Includes correspondence (400 pages), newspaper clippings (200) regarding the collapse and the investigation.

University of Washington - Manuscripts, Archives & Special Collections.
Includes records of Engineering Experiment Station, F. B. Farquharson, Collection.

Washington State Archives
Records of the Washington State Department of Transportation ("Galloping Gertie Collection), Washington State Toll Bridge Authority large collection including photos and drawings.

Washington State Department of Transportation
Includes photographs by Alfred Simmer, newspaper clippings, and other published information.

Washington State Historical Society
Includes large number of historic photographs, newspaper clippings, and other published information related to the 1940 and 1950 bridges.

WSDOT Public History Display

A Tale of Three Bridges is a retrospective exhibit that highlights the construction of the 1940 and 1950 bridges and the new bridge that will open to traffic in spring 2007. The original six-foot tall panels first appeared at the 2004 Puyallup Fair.

Panel #1 - 1940 Bridge
Construction of the infamous bridge known to people worldwide as "Galloping Gertie" began in early 1938 with bridge opening to the public on November 7, 1940 before collapsing four months later.

Panel #2 - 1950 Bridge
Crews who constructed the second bridge built the towers and deck on the original piers of the first bridge.

Panel #3 - 2007 Bridge
Six decades after the first Narrows Bridge collapsed into Puget Sound, a the third span that runs parallel to the 1950 bridge is on the rise.


شاهد الفيديو: لماذا انهار جسر تاكوما الضيق (قد 2022).