أخبار

Blohm und Voss BV 138 منظر يسار

Blohm und Voss BV 138 منظر يسار

Blohm und Voss BV 138 منظر يسار

يُظهر هذا المنظر للقارب الطائر Blohm und Voss Bv 138 التكوينات الثلاثة للمحركات والأذرع المزدوجة.

هذه الصورة مأخوذة من إشارة FM 30-35 الأمريكية للطائرات الألمانية بتاريخ 11 مارس 1942.


مقياس Blohm & amp Voss BV-138 Sea Dragon 1: 8

حسنًا ، هذا هو BLOHM & amp VOSS SEEDRACHE '(SEA DRAGON)
بواسطة Gene Falada أعيد تصميمه بواسطة Splinterz25.

تم تسمية Blohm und Voss BV 138 رسميًا باسم "Seedrache" (Sea Dragon) ولكن بشكل غير رسمي تم تسميتها في الغالب باسم "القبقاب الطائر". تم بناؤه واستخدامه كقارب طيران استطلاع بحري بعيد المدى - غالبًا ما يطير لساعات بعيدًا فوق البحر بحثًا عن قوافل الحلفاء والشحن. إذا كانت محملة بالكامل ، يمكنها الطيران لمسافة تزيد عن 4000 كيلومتر وتبقى لمدة 16 ساعة. يمكن زيادة هذا النطاق بشكل أكبر عند استخدام حزم RATO (الصواريخ بمساعدة الإقلاع) أو عند إطلاقها من المقاليع على متن الطائرات المائية.

تم تشغيل BV 138C-1 بواسطة ثلاثة محركات ديزل Junkers Jumo 205D-1 وعلى الرغم من أنها كانت فعالة في استهلاك الوقود ، إلا أنها جعلت الطائرة بطيئة للغاية وأعطتها سقفًا أقصى يبلغ 5000 متر فقط (16400 قدم). ومع ذلك ، مسلحة بمدافع 20 مم في برجين ومدفع رشاش ثقيل 13 مم في وضع مفتوح بالإضافة إلى MG15 اختياري ، يمكن أن تعتني BV 138 بنفسها عند مهاجمتها. على سبيل المثال ، من المعروف أنها أسقطت طائرة بريطانية من طراز Blenheim بالإضافة إلى قارب كاتالينا الطائر في قتال جو-جو. ونظرًا لأن BV 138 يمكن أن تتسبب أيضًا في الكثير من أضرار المعركة وتستمر في الطيران ، خاصة وأن وقود الديزل نادرًا ما يشتعل عندما تصيبه نيران مدفع رشاش ، فقد كان طاقمها محبوبًا بشكل عام.

على الرغم من أن BV 138 كانت قادرة على حمل كميات صغيرة من القنابل وعبوات العمق وبالتالي القيام بمهام هجومية مثل الصيد الفرعي ، إلا أن معظم العمليات كانت عمليات استطلاع ومراقبة خالصة ، وغالبًا ما تعمل جنبًا إلى جنب مع غواصات U الألمانية. لكنها استخدمت أيضًا لمرافقة القوافل والإنقاذ الجوي والبحري ونقل الأفراد والمعدات أو كبعض منها معدّل للقيام بمهام كنس الألغام.

تم استخدام القوارب الطائرة BV 138 في جميع أنحاء أوروبا تقريبًا وقامت بدوريات في بحر الشمال وسكاجيراك وكاتيجات وبحر البلطيق والمحيط المتجمد الشمالي والبحر النرويجي وخليج بسكاي وكذلك البحر الأسود والبحر الأبيض المتوسط.

نماذج الإنتاج الرئيسية
Bv 138A-1 أول إصدار إنتاج. دخول الخدمة في أبريل 1940 ، تم بناء 25.
Bv 138B-1 بدن مقوى وعوامات ومحركات وتسليح محسّنة. دخول الخدمة في ديسمبر 1940 ، تم بناء 24.
Bv 138C-1 تقوية هيكلية وتسليح محسن. دخول الخدمة في مارس 1941 ، تم بناء 227.

المتغيرات والتعديلات الأخرى:
تم تجهيز عدد قليل من طائرات Bv 138C-1 بحلقة إزالة مغناطيسية كهربائية كبيرة وتستخدم في كسح الألغام. المعين Bv 138MS.
تم استخدام أعداد صغيرة من طراز Bv 138s كوسيلة لنقل الأفراد حيث يمكن نقل عشرة من قوات المشاة المجهزة بالكامل والتي لم تتطلب في الواقع أي تعديل للطائرة. تستخدم وحدة العمليات الخاصة الشهيرة في Luftwaffe ، KG 200 ، على سبيل المثال وحدة لهذا الغرض.

تم تجهيز معظم Bv 138s ، إن لم يكن كلها ، بنقاط المنجنيق للتشغيل من مناقصات الطائرات المائية وحوالي 20 Bv 138C-1s تم تجهيزها بفلتر وقود معدل لإزالة الملوثات المحتملة عند التزود بالوقود من قوارب u. تم تجهيز بعض C-1s أيضًا برادار FuG 200 Hohentwiel أو FuG 213 Lichtenstein S لتسهيل البحث عن سفن العدو والغواصات الهجومية.

من 227 Bv 138C-1s التي تم بناؤها ، تم تجهيز 164 مع رفين للقنابل وبالتالي مضاعفة الحمولة الهجومية للطائرات المبنية سابقًا. تم تعيين هذه الإصدارات اللاحقة Bv 138C-1 / U1 على الرغم من أنها كانت لا تزال تسمى في الغالب Bv 138C-1. كما يُعتقد أن بعض طائرات Bv 138B-1 قد تم تعديلها إلى إصدارات U1.

أداء
السرعة القصوى 285-300 كم / ساعة (177-186 ميلاً في الساعة)
السقف 5000 م (16400 قدم)
المدى 4000 كم (2500 ميل)

أبعاد
جناحيها 26.936 م
الطول 19.850 م
ارتفاع 5.900 م

طاقم العمل
5-6 أفراد طيار ، ملاح ، مشغل راديو ، مدفعي الأنف ، مدفعي خلفي ، مدفعي خلفي علوي.

Armament BV 138C-1
1x MG151 مدفع 20 ملم في برج القوس
1x MG151 مدفع 20 ملم في برج المؤخرة
1x MG131 مدفع رشاش 13 ملم في وضع مفتوح في الخلف للمحرك المركزي
(اختياري) مدفع رشاش 1x MG15 7.9 مم من خلال فتحة في الجانب الأيمن من الهيكل

(الإصدار الأول) قنابل 3 × 50 كجم (110 رطل) على الرفوف أسفل قسم مركز الجناح الأيمن أو
2x 150 كجم عمق الشحن
(إصدار U1) 6 × 50 كجم (110 رطل) قنابل أو
4 × رسوم عمق 150 كجم

سيكون هذا بناء طويلًا وقد ينتهي بي الأمر بصنع مجموعة قصيرة مقطوعة يدويًا وأجزاء زجاجية وأجزاء مكونة من فراغ إذا سارت الأمور على ما يرام.


Blohm und Voss Bv 222

ألمانيا النازية (1938)
طائرة نقل و # 8211 13 مبنية بـ 4 طائرات غير مكتملة

كان Blohm und Voss Bv 222 أكبر قارب طائر في الحرب العالمية الثانية وصل إلى الخدمة التشغيلية. على الرغم من أنها بدأت كمشروع مدني ، بسبب الطلب في زمن الحرب ، إلا أنها سرعان ما تم وضعها في الخدمة مع Luftwaffe خلال الحرب العالمية الثانية.

الطائرة Bv 222 أثناء رحلة فوق ألمانيا. المصدر: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

تاريخ Blohm & amp Voss

تأسست شركة Blohm & amp Voss Schiffswerft und Maschinenfabrik (بناء السفن والأعمال الهندسية) في عام 1877 على يد هيرمان بلوم وإرنست فوس. بعد الحرب العالمية الأولى ، واصل Blohm & amp Voss إنتاج السفن ، ولكن أيضًا أعاد توجيهه نحو إنتاج الطائرات (خاصة القوارب الطائرة). في السنوات التالية ، تمكنت الشركة من التعاون مع Lufthansa (شركة طيران الركاب الألمانية) ولاحقًا حتى مع Luftwaffe.
في وقت مبكر من تطوير وإنتاج أول طائراتهم ، حصلوا على تسمية "Ha" (وهي تعني هامبورغ فلوجزيوغباو ، محطة المصنع في هامبورغ). سيتم استبدال هذا لاحقًا بـ "Bv" (يُشار إليه أحيانًا باسم "BV") ، والذي يمثل الأحرف الأولى من اسم المالك. قامت Blohm & amp Voss ببناء عدد من تصاميم القوارب الطائرة مثل Ha 138 و Ha 139 و Bv 222 و BV 238. خلال الحرب ، كانت الشركة تعمل أيضًا في تطوير عدد من القنابل الانزلاقية مثل Bv 143 و Bv 246 Hagelkorn.

تم اختبار النموذج الأولي الأول من Bv 222 ، V1 (reg. D-ANTE) ، لفترة وجيزة بواسطة Lufthansa قبل الاستيلاء عليه من قبل Luftwaffe. المصدر: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

طلب لوفتهانزا

في عام 1937 ، فتحت لوفتهانزا مناقصة للقوارب الطائرة لنقل الركاب بعيدة المدى. تضمنت متطلبات هذه المناقصة أن الطائرة يجب أن تكون قادرة على السفر من برلين إلى نيويورك في غضون 20 ساعة. استجاب عدد قليل من مصنعي الطائرات الألمان المعروفين لهذه المناقصة ، بما في ذلك Heinkel و Blohm & amp Voss و Dornier. بينما كان لدى كل من Heinkel و Dornier خبرة كافية في تصميم الطائرات البحرية ، كان Blohm & amp Voss جديدًا نسبيًا في هذا المجال. كان Ha 139 أول تصميمات Blohm & amp Voss للطائرة المائية. وبينما تم بناء عدد قليل منها ، اكتسبت الشركة خبرة قيمة في بناء مثل هذه الطائرات. كان الرجل المسؤول عن تصميم القارب الطائر هو الدكتور إنغ. ريتشارد فوجت (كبير المصممين في Blohm & amp Voss) ومساعده R. ​​Schubert.

قدم مصنعو الطائرات الثلاثة نماذجهم. قدم Heinkel He 120 (أعيدت تسميته لاحقًا إلى He 220) ، وجاء Dornier مع Do 20 واقترح Blohm & amp Voss Ha 222 (تمت إعادة تسميته لاحقًا إلى Bv 222). قرر مسؤولو Lufthansa ، بعد اعتبارات مفصلة ، أن أفضل طائرة هي Bv 222. تم توقيع عقد رسمي بين Lufthansa و Blohm & amp Voss في 19 أغسطس 1937 لبناء ثلاث طائرات.
بحلول نهاية عام 1937 ، طلب مسؤولو لوفتهانزا إدخال تحسينات على Bv 222. أحد هؤلاء أخذ في الاعتبار عدد الركاب. كان عليها الآن أن تستوعب 24 راكبًا على الأقل في رحلات أقصر و 16 راكبًا خلال رحلات طويلة عبر المحيط الأطلسي.

التحول إلى مشروع عسكري

بدأت أعمال تصميم الطائرة الجديدة في يناير عام 1938 واستمرت قرابة العام. كان هذا بسبب المهمة الضخمة وقلة خبرة Blohm & amp Voss في تصميم مثل هذه الطائرات الكبيرة. ومع ذلك ، بدأ بناء أول نموذج أولي لـ Bv 222 V1 في سبتمبر 1938 ، تبعه بعد بضعة أسابيع النماذج الأولية V2 و V3. كان العمل على Bv 222 بطيئًا واستمر في عامي 1939 و 1940. بحلول هذا الوقت ، وبسبب اندلاع الحرب ونقص العمالة الماهرة وقرار التركيز على Bv 138 ، كان لـ Bv 222 أولوية منخفضة.

في يوليو 1940 ، قدم Blohm & amp Voss نموذجًا بالحجم الطبيعي لسيارة Bv 222 الخارجية والداخلية لمسؤولي Lufthansa. كانوا راضين بشكل عام لكنهم طالبوا ببعض التغييرات. في أوائل أغسطس ، على الرغم من الحصول على موافقة Lufthansa ، تم بالفعل الاستيلاء ببطء على مشروع Bv 222 من قبل Luftwaffe لاستخدامه الخاص.

بحلول نهاية أغسطس 1940 ، تم الانتهاء من النموذج الأولي Bv 222 V1 ، وتم إجراء العديد من اختبارات سيارات الأجرة والتحميل. تم تجريب أول رحلة تجريبية بواسطة الكابتن هيلموت واسا روديج في 7 سبتمبر 1940. بينما كان الأداء العام للرحلة مرضيًا ، كانت هناك بعض المشكلات ، مثل عدم الاستقرار أثناء الرحلات الأفقية والترنح من جانب إلى آخر عند الطفو على الماء. بينما لا يزال قيد التطوير والاختبار للاستخدام المدني ، تلقى Bv 222 V1 تسجيل D-ANTE.

قمرة القيادة لـ Bv 222. المصدر: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

الخصائص التقنية

صُممت الطائرة Bv 222 كطائرة نقل طائرة بستة محركات وذات أجنحة عالية. لسوء الحظ ، لا تزودنا المصادر بمعلومات أكثر دقة حول بنائه. ويرجع ذلك في الغالب إلى قلة عدد الطائرات التي تم بناؤها.

في حين أن المصادر لا تذكر ما إذا كان قد تم بناؤه باستخدام بنية معدنية أو مختلطة فقط ، فإن جسم الطائرة Bv 222 مغطى بإطار معدني مقاوم للتآكل بسمك 3-5 مم. جعل حجمه الكبير من الممكن بناء طابقين. تم تصميم الطابق العلوي لطاقم الطائرة. تم تصميم الطابق السفلي في البداية لاستيعاب المقاعد المدنية ، ولكن عندما تم وضع Bv 222 في الخدمة العسكرية ، تم استخدام هذه المنطقة لتخزين المعدات أو الجنود. تم توفير باب كبير للوصول إلى الطابق السفلي.

شيدت الأجنحة باستخدام سبار رئيسي أنبوبي ضخم. تم استخدام هذه لتوفير مساحة إضافية لخزانات الوقود والزيوت الاحتياطية. تم تخزين الوقود في ستة خزانات وقود بسعة إجمالية قدرها 3450 لترًا. تم تنفيذ أربع عوامات خارجية مثبتة (اثنان على كل جانب) على الأجنحة. سوف تنقسم إلى نصفين وتتراجع إلى الجناح. كان الغرض من هذه العوامات الثابتة هو تثبيت الطائرة أثناء الهبوط على الماء.
اختلف عدد الطاقم بين كل طائرة. عادة ما تكون تتألف من طيارين وميكانيكيين ومشغل لاسلكي ، واعتمادًا على عدد المدافع المثبتة ، هناك مشغلون إضافيون للمدافع الرشاشة.

تم تشغيل Bv 222 في البداية بواسطة ستة محركات شعاعية قوية من طراز Bramo 323 Fafnir بقوة 1000 حصان. تم استخدام محركات أخرى ، على سبيل المثال Jumo 207C ، لاحقًا أثناء تشغيل الإنتاج.

يختلف التسلح الدفاعي بين كل طائرة وعادة ما يتألف من عدة رشاشات أو مدافع مختلفة. من المعروف أنه تم استخدام الأنواع المختلفة التالية من الأسلحة: 7.92 ملم (0.31 بوصة) MG 81 ، 13 ملم (0.51 بوصة) MG 131 و 20 ملم (0.78 بوصة) MG 151.

النموذج الأولي Bv 222 V2 من الخلف. هنا يمكننا أيضًا رؤية برج الدفاع الخلفي. المصدر: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

تم تجهيز Bv 222 (V4 و V5 و V6 و V8) بأحدث المعدات الإلكترونية التي يمتلكها الألمان ، مثل رادار البحث السطحي FuG 200 و FuG 101 A مقياس الارتفاع اللاسلكي و FuG 25 نظام تحديد صديق أو عدو و نظام نهج الهدف الموجه بأمر من FuG 16. كانت المعدات اللاسلكية المستخدمة في هذه الأجهزة الأربعة هي مجموعات الترحيل عبر المحيطات Lorenz VP 257 و Lorenz VP 245.

أول عمليات طيران النقل العسكري

بحلول نهاية عام 1940 ، تم استخدام Bv 222 V1 في الغالب لاختبار وتصحيح أي مشاكل. بحلول ديسمبر من عام 1940 ، بسبب الشتاء وسوء الطقس ، لم يكن من الممكن إجراء مزيد من الاختبارات. نظرًا لأن Bv 222 V1 كان يعمل بكامل طاقته وتم تخزين ما يكفي من الوقود ، فقد تم اعتباره إهدارًا للموارد لانتظار وصول الربيع. لهذا السبب ، اقترح مسؤولو Luftwaffe استخدام Bv 222 V1 في عملية نقل عسكرية بين هامبورغ وكيركينيس (النرويج). لهذه العملية ، تم تعديل Bv 222 V1 بإضافة باب فتحة جانبية كبيرة. خلال هذه العملية ، تلقت Bv 222 V1 مخطط طلاء عسكري مموه وحصلت على رقم التسجيل CC + EQ. بحلول منتصف أغسطس 1941 ، حققت Bv 222 V1 ما مجموعه 120 ساعة طيران ، مع نقل حوالي 65 طنًا من البضائع و 221 جنديًا جريحًا. كانت هذه المهمة ناجحة وأثبتت الطائرة Bv 222 V1 أنها طائرة نقل فعالة.

Bv 222 V5 مكان ما في البحر الأبيض المتوسط. لاحظ عوامات التثبيت الخارجية للجناح الأيسر المصممة لتوفير توازن أفضل عند الطفو على الماء. المصدر: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

بعد فترة من الإصلاح والإصلاح العام المطلوب ، تم تعيين Bv 222 V1 لمهمة نقل جديدة ، هذه المرة لدعم DAK-Deutsches Afrikakorps (فيلق إفريقيا الألماني). كانت القواعد الرئيسية للعمليات من أثينا إلى درنة في إفريقيا. تم تنفيذ المهمة في الفترة من 16 أكتوبر إلى 6 نوفمبر 1941. في المجموع ، تم تنفيذ سبع عشرة رحلة جوية ، مع نقل 30 طنًا من الإمدادات و 515 جريحًا من الجنود والأفراد. نظرًا لأن Bv 222 V1 ، في هذا الوقت ، لم يكن مجهزًا بأي سلاح دفاعي ، فقد تم توفير طائرتين Me 110 لمرافقتها. بينما كانت طائرة نموذجية ، لم يتم تثبيت أي سلاح دفاعي. ولكن بعد عدة مواجهات مع القوات الجوية البريطانية في البحر الأبيض المتوسط ​​، أصبحت الحاجة إلى التسلح الدفاعي واضحة. في هذه المرحلة ، كانت Bv 222 محظوظة ، حيث تمكنت من الخروج من هذه الارتباطات بقطعة واحدة. حتى أنها تمكنت من النجاة من هجوم ثلاثة مقاتلين بريطانيين على متن رحلة من تارانتو إلى طرابلس.

خلال رحلات النقل هذه ، حققت محركات Bramo 323 المحسّنة (التي حلت محل BMW 132 السابق) أداءً إجماليًا قويًا ومُرضيًا للرحلة. لكن محركات برامو 323 عُرضة لأعطال.

خدمة المستقبل داخل وفتوافا

خلال شتاء عام 1941/1942 ، تمت إعادة Bv 222 V1 مرة أخرى إلى Blohm & amp Voss لإجراء المزيد من الإصلاحات ولكن أيضًا لتركيب أسلحتها الدفاعية الأولى. يتكون التسلح من عدة رشاشات مقاس 7.92 ملم (0.31 بوصة) و 13 ملم (0.51 بوصة). لاحظ أن المعلومات حول التسلح في هذه المقالة مأخوذة من كتاب H.J Nowarra "Blohm and Voss Bv 222" ، لكن المؤلفين الآخرين ذكروا أنه تم استخدام أسلحة مختلفة. تم وضع واحدة من طراز MG 81 في الأنف ، وتم وضع أربعة أخرى من طراز MG 81 في جسم الطائرة ، كما تم وضع برجين إضافيين من طراز DL 131 مع MG 131s في الجزء العلوي من جسم الطائرة. في الوقت نفسه ، تلقى Bv 222 V1 رمز تسجيل جديد ، X4 + AH. تم إرفاقه بـ Luft-Transport-Staffel 222 (اختصار LTS 222) والذي كان يعمل بشكل رئيسي في البحر الأبيض المتوسط. كان الوسم الرسمي لسرب LTS 222 عبارة عن سفينة فايكنغ طويلة ، وربما لهذا السبب أطلق على Bv 222 لقب "Wikings".

تم وضع Bv 222 V8 على منحدر ، ربما للإصلاحات. المصدر: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

خلال عام 1942 ، تم تعزيز LTS 222 بأربعة Bv 222s مبنية حديثًا من السلسلة A. تم استلام V4 (reg. num. X4 + DH) في منتصف أبريل ، V5 (reg. num. X4 + EH) في 7 يوليو ، V6 (reg. num. X4 + FH) في 21st August و V8 (reg. num. X4 + HH) في أواخر سبتمبر. تم تزويد هؤلاء الأربعة بأسلحة دفاعية تتكون من برجين من طراز DL 151 ، كل منهما مسلح بـ MG 151 في الجزء العلوي من جسم الطائرة ، وواحد MG 131 في وضع الأنف ، واثنان من طراز MG 81 على جانبي جسم الطائرة.

بعد العديد من مهام النقل المكثفة والخطيرة ، نفد الحظ أخيرًا Bv 222 V1 وفُقد في حادث مأساوي في أوائل عام 1943. أثناء رحلة طيران إلى أثينا ، بسبب غارات الحلفاء الجوية ، حاول الطيار الهبوط على الماء. بسبب الظلام الدامس ، لم يتمكن الطيار من رؤية نصف حطام الطائرة الغارقة ، مما أدى إلى إتلاف الطائرة لدرجة أنها غرقت في دقائق قليلة فقط. لحسن الحظ ، تم إجلاء الطاقم بأمان.

قامت Bv 222 V2 بأول رحلة تجريبية لها في 7 أغسطس 1941. وقد تم استخدامها في البداية من قبل Erprobungsstelle Travemünde للاختبار والتحسينات. تمت إعادة تصميم الجزء السفلي من جسم الطائرة لتوفير استقرار أفضل عند الطفو في الماء. بالإضافة إلى ذلك ، تم إرفاق اثنين من مراوح الدفع الاحتياطية بكل محرك متوسط ​​على كلا الجانبين ، مما أدى إلى تحسين أداء الرحلة. لم يتم استخدامه بواسطة LTS 222 ولكن تم إعطاؤه بدلاً من ذلك إلى وحدة Fliegerführer Atlantik. كما يوحي اسم هذه الوحدة ، تم استخدام Bv 222 V2 (التي تضمنت فيما بعد Bv 222s الأخرى) لدوريات في المحيط الأطلسي. كانت قاعدة عملياتها الرئيسية هي مدينة بيسكاروس في فرنسا المحتلة. ستظل Bv 222 V2 قيد الاستخدام حتى نهاية الحرب ، عندما استولت عليها قوات الحلفاء في مايو 1945.

كان للنموذج الأولي Bv 222 V3 عمر خدمة تشغيلي أقصر بكثير. قامت بأول رحلة تجريبية لها في 28 نوفمبر 1941. فُقدت في 30 يونيو 1943 أثناء قيامها بمهمة دورية عبر المحيط الأطلسي.

تم استخدام Bv 222 V4 في البداية في مهمة نقل فوق البحر الأبيض المتوسط. في 10 ديسمبر 1942 ، تضررت من غارات الحلفاء. بعد الإصلاحات اللازمة ، سيتم استخدامه لبقية الحرب في مهام الدوريات عبر المحيط الأطلسي. في أكتوبر 1943 ، تمكنت مع Bv 222 V2 من إسقاط قاذفة بريطانية من طراز Avro Lancaster فوق المحيط. ظروف هذا الحدث ليست واضحة حتى يومنا هذا. أغرق طاقمها Bv 222 V4 في مايو 1945 في كيل.

تم تشغيل معظم Bv 222s بواسطة ستة محركات Bramo 323 بقوة 1000 حصان. تم استبدال هذه لاحقًا بـ Jumo 207Cs. http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

تم استخدام V5 لنقل العتاد والرجال فوق البحر الأبيض المتوسط ​​، حتى فقدان Bv 222 V1. بعد ذلك ، تم استدعاؤه إلى ألمانيا ليتم تعزيزه هيكليًا وتجهيزه بأسلحة دفاعية أقوى. من أبريل 1943 ، تم استخدامه في مهام الدوريات الأطلسية ، حتى تم إسقاطه من قبل الحلفاء في يونيو من نفس العام.

تم إسقاط V6 من قبل البريطانيين بعد فترة وجيزة من إلحاقه بـ LTS 222. كما كان لـ Bv 222 V8 عمر تشغيلي قصير ، حيث فقد في المعركة لمقاتلي الحلفاء في 10 ديسمبر 1942.

من المثير للاهتمام الإشارة إلى أنه خلال خدمة Bv 222 في البحر الأبيض المتوسط ​​، لم يهاجم البريطانيون هذه الطائرات إلا عندما كانوا ينقلون الذخيرة والإمدادات إلى إفريقيا ، لكنهم لن يهاجموها في طريق عودتهم إلى أوروبا كما لو كانوا. نقل الجنود الجرحى.

بعد بناء النماذج الأولية الثلاثة ، أعيد تصنيف الطائرات الأربع التالية على أنها من الفئة A (V4 و V5 و V6 و V8). ومن المثير للاهتمام ، أنها ستحتفظ أيضًا بتسمية النموذج الأولي "V" ، مما قد يؤدي إلى بعض الالتباس.

التحسينات والتعديلات المستقبلية

حتى عندما كانت السلسلة الأولى من Bv 222 قيد الإنشاء ، كان هناك اقتراح لإصدار مدني محسن جديد يسمى Bv 222 B ، والذي كان من المقرر أن يتم تشغيله بواسطة محركات Jumo 208. بسبب الحرب ، لم يتم تنفيذ هذا مطلقًا وظل مشروعًا ورقيًا.

نظرًا لأن السلسلة الأولى من Bv 222 واجهت بعض المشكلات مع المحركات ، فقد كانت هناك محاولات لتزويدهم بنماذج أفضل. لهذا السبب ، تم تشغيل Bv 222 V7 (reg. TB + QL) بواسطة محركات الديزل Jumo 207 C 680 حصان. كانت الفكرة وراء استخدام محركات الديزل هي أنه يمكن إعادة تزويد Bv 222 بالوقود في البحر باستخدام قوارب U. أثبتت محركات Jumo 207C أيضًا أن لديها بعض المشكلات ، ولكن مع ذلك تقرر استخدام Bv 222 V7 كأساس لسلسلة C. تم اختبار الطائرة Bv 222 V7 في أبريل 1943 ، وستظل في الخدمة حتى نهاية الحرب ، عندما دمرها طاقمها لتجنب الاستيلاء عليها من قبل قوات الحلفاء في مايو 1945.

نظرًا للوضع السيئ في زمن الحرب للألمان ونقص المواد ، تم بناء عدد محدود فقط من طائرات الفئة C على الإطلاق. من بين التسعة التي كانت قيد الإنشاء ، تم الانتهاء من حوالي خمسة فقط (بجانب V7). كان من المقرر استخدام طائرتين من الفئة C لسلسلة D الجديدة التي تعمل بمحركات Jumo 207 D. بسبب مشاكل هذا المحرك ، لم يتم تنفيذ الإنتاج مطلقًا.

Bv 222 V2 التي تم الاستيلاء عليها من قبل الحلفاء في Trondheim Fjord. المصدر: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

تم تخصيص أول طائرة من سلسلة C (Bv 222 C-9) إلى Fliegerführer Atlantik في الغرب في أواخر يوليو 1943. بعد هبوط الحلفاء في فرنسا ، فقد الألمان قواعدهم الجوية في هذه المنطقة. لهذا السبب ، تم تنفيذ مهام الدوريات بعيدة المدى من النرويج المحتلة. فقدت C-9 في أوائل عام 1945 (أو 1944 ، اعتمادًا على المصدر) ، عندما أسقطتها طائرة هوكر تايفون البريطانية. فقدت C-10 في حادث تحطم في فبراير 1944. كانت C-11 مجهزة بالكامل ولكنها لم تستخدم قط في التشغيل لأسباب غير معروفة. تم اختبار C-12 بمحركات مدعومة بالصواريخ للمساعدة أثناء الإقلاع. استخدام طائرة C-13 غير واضح للأسف. بينما كانت C-14 إلى C-17 قيد الإنشاء ، إلا أنها لم تكتمل أبدًا بسبب نقص الموارد.

بينما تم تصميم Bv 222 بشكل أساسي كقارب طائر ، كانت هناك خطط لتعديله لاستخدامه كطائرة نقل قياسية. كان من المقرر تحقيق ذلك عن طريق إضافة عجلات معدات الهبوط إليها. حصلت المشاريع على تصنيف P.187. ربما بسبب الأولوية المنخفضة ، كان هذا المشروع قيد التطوير حتى نهاية الحرب ولم يتم تنفيذه أبدًا.

رحلة إلى اليابان

خلال الحرب ، كان لدى الألمان خطط لإنشاء خط طيران متصل باليابان. ذكرت خطط الطيران الأصلية أن نقطة البداية للألمان كانت كيركينيس ثم إلى طوكيو عبر جزيرة سخالين. كانت Bv 222 في المنافسة على هذه المهمة ، لكن تم رفضها بسبب قلة عددها ولأنها لم تصمم لهذا الدور. وكانت الطائرات الأخرى التي تم النظر فيها هي Ju 290 و He 177. وكانت الطائرة المختارة في النهاية هي Ju 290 ، ولكن لم تتم محاولة هذه الرحلة المخطط لها مطلقًا وتم إسقاط المشروع بأكمله.

المنظر الجانبي لـ Bv 222. المصدر: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

مهمة الإنقاذ في القطب الشمالي

خلال الحرب ، تمكن الألمان من إنشاء محطة أرصاد جوية سرية في القطب الشمالي. في ربيع عام 1944 ، كان طاقم هذه المحطة مريضًا لأنهم أكلوا لحومًا نيئة. تم إجراء مهمة إمداد باستخدام Fw 200 لنقل طبيب إلى هذه القاعدة. حاول الطيار الهبوط ولكن أثناء الهبوط تعطلت إحدى عجلات جهاز الهبوط. أعادت القاعدة نداء استغاثة لمزيد من المساعدة. لهذه المهمة ، تم اختيار واحدة من Bv 222s وتم تحميلها بعجلة احتياطية وقطع غيار. بمجرد أن كان فوق القاعدة ، تم إسقاط الأجزاء بنجاح بواسطة مظلة. تم إنقاذ طاقم المحطة في النهاية بمجرد إصلاح Fw 200.

في أيدي الحلفاء

بحلول نهاية الحرب ، تمكن الأمريكيون من الاستيلاء على طائرتين من طراز Bv 222 ، C-11 و C-13. سيتم نقل C-11 إلى أمريكا واستخدم للتقييم. على الرغم من أنه سيتم إلغاؤه في النهاية ، فقد قدم للأمريكيين معلومات قيمة حول تصميم وبناء مثل هذه الروبوتات الطائرة الضخمة. تم نقل C-13 أيضًا إلى أمريكا ، حيث سيتم إلغاؤها لاحقًا.

إحدى طائرات Bv 222 التي تم الاستيلاء عليها والتي استخدمها البريطانيون. المصدر: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

تمكن البريطانيون أيضًا من الاستيلاء على Bv 222 C-12 في النرويج. أثناء الرحلة إلى المملكة المتحدة ، توقف أحد المحركات عن العمل ، لكن الطيار تمكن من الوصول إلى المملكة المتحدة. استولى البريطانيون أيضًا على النموذج الأولي Bv 222 V2 الذي تم نقله أيضًا إلى المملكة المتحدة. هذه من شأنها أن تخدم البريطانيين في الحصول على معلومات قيمة حول بناء الطائرة.

إنتاج

كان المنتج الوحيد لهذه الطائرات هو Blohm & amp Voss في هامبورغ. نظرًا للعديد من العوامل ، مثل وقت التطوير والاختبار الطويل ، والموارد الكبيرة اللازمة لبناءها والحاجة الملحة للطائرات المقاتلة ، لم يكن هناك سوى إنتاج محدود. في المجموع ، تم صنع 13 Bv 222 فقط. تضمنت هذه النماذج ثلاثة نماذج أولية ، أربعة من سلسلة A وست طائرات من الفئة C. بينما كان هناك عدد قليل آخر قيد الإنشاء ، لم يتم الانتهاء منها أبدًا.

إصدارات

  • Bv 222 V1-V3 - تم اختبار عدة نماذج أولية بأسلحة ومحركات مختلفة
  • ب 222 أ - بناء أربع طائرات
  • ب 222 ب - نسخة مدنية محسنة مقترحة
  • ب 222 ج - نسخة مدعومة بمحرك Jumo 207 ، القليل منها مبني
  • ب 222 د - سلسلة C المُحسّنة المقترحة ليتم تشغيلها بواسطة محرك Jumo 207 D ، غير مبني
  • ص 187 - النسخة البرية المقترحة ، غير مبنية

العاملين

  • لوفتهانزا - على الرغم من المشتري الأصلي لهذه الطائرة ، إلا أن V1 فقط شهدت خدمة تقييم واختبار محدودة في خدمة Lufthansa
  • ألمانيا النازية - شغلت عددا قليلا من هذه الطائرات
  • الولايات المتحدة الأمريكية - تم الاستيلاء على طائرتين من سلسلة C تم استخدامها للاختبار
  • المملكة المتحدة - تم الاستيلاء على طائرتين.

طائرات على قيد الحياة

لسوء الحظ ، بسبب الاستنزاف والتخريب في زمن الحرب من قبل أطقمهم ، لم يُعرف عن 222 BV حتى يومنا هذا. من المحتمل أن يكون هناك العديد من حطام السفن تحت الماء ، مثل تلك الموجودة في اليونان ، والتي يمكن أن يتم إنقاذها أو حتى استعادتها يومًا ما.

استنتاج

كانت Bv 222 أكبر طائرة عاملة تم بناؤها خلال الحرب. على الرغم من أنه لم يتم استخدامه أبدًا في دوره الأصلي ، إلا أنه سيشهد خدمة مكثفة مع Luftwaffe ، على الرغم من توفره بأعداد صغيرة فقط. نظرًا لقدراتها الكبيرة في النقل ، كانت حيوية بالنسبة للألمان ، حيث كانوا يفتقرون إلى طائرات النقل طوال الحرب. ولكن نظرًا للوضع العسكري السيئ في النصف الثاني من الحرب والحاجة إلى عدد كبير من الطائرات المقاتلة ، فلن يتم بناء Bv 222 إلا بأعداد محدودة.


مقياس Blohm & amp Voss BV-138 Sea Dragon 1: 8

حسنًا ، هذا هو BLOHM & amp VOSS SEEDRACHE '(SEA DRAGON)
بواسطة Gene Falada المعاد تصميمه بواسطة Splinetrz25.

تم تسمية Blohm und Voss BV 138 رسميًا باسم "Seedrache" (Sea Dragon) ولكن بشكل غير رسمي تم تسميتها في الغالب باسم "القبقاب الطائر". تم بناؤه واستخدامه كقارب طيران استطلاع بحري بعيد المدى - غالبًا ما يطير لساعات بعيدًا فوق البحر بحثًا عن قوافل الحلفاء والشحن. إذا كانت محملة بالكامل ، يمكنها الطيران لمسافة تزيد عن 4000 كيلومتر وتبقى لمدة 16 ساعة. يمكن زيادة هذا النطاق بشكل أكبر عند استخدام حزم RATO (الصواريخ بمساعدة الإقلاع) أو عند إطلاقها من المقاليع على متن الطائرات المائية.

تم تشغيل BV 138C-1 بواسطة ثلاثة محركات ديزل Junkers Jumo 205D-1 وعلى الرغم من أنها كانت فعالة في استهلاك الوقود ، إلا أنها جعلت الطائرة بطيئة للغاية وأعطتها سقفًا أقصى يبلغ 5000 متر فقط (16400 قدم). ومع ذلك ، مسلحة بمدافع 20 مم في برجين ومدفع رشاش ثقيل 13 مم في وضع مفتوح بالإضافة إلى MG15 اختياري ، يمكن أن تعتني BV 138 بنفسها عند مهاجمتها. على سبيل المثال ، من المعروف أنها أسقطت طائرة بريطانية من طراز Blenheim بالإضافة إلى قارب كاتالينا الطائر في قتال جو-جو. ونظرًا لأن BV 138 يمكن أن تتسبب أيضًا في الكثير من أضرار المعركة وتستمر في الطيران ، خاصة وأن وقود الديزل نادرًا ما يشتعل عندما تصيبه نيران مدفع رشاش ، فقد كانت محبوبًا بشكل عام من قبل طاقمها.

على الرغم من أن BV 138 كانت قادرة على حمل كميات صغيرة من القنابل وعبوات العمق وبالتالي القيام بمهام هجومية مثل الصيد الفرعي ، إلا أن معظم العمليات كانت عمليات استطلاع ومراقبة خالصة ، وغالبًا ما تعمل جنبًا إلى جنب مع غواصات U الألمانية. لكنها استخدمت أيضًا لمرافقة القوافل والإنقاذ الجوي والبحري ونقل الأفراد والمعدات أو كبعض منها معدّل للقيام بمهام كنس الألغام.

تم استخدام القوارب الطائرة BV 138 في جميع أنحاء أوروبا تقريبًا وقامت بدوريات في بحر الشمال وسكاجيراك وكاتيجات وبحر البلطيق والمحيط المتجمد الشمالي والبحر النرويجي وخليج بسكاي وكذلك البحر الأسود والبحر الأبيض المتوسط.

نماذج الإنتاج الرئيسية
Bv 138A-1 أول إصدار إنتاج. دخول الخدمة في أبريل 1940 ، تم بناء 25.
Bv 138B-1 بدن مقوى وعوامات ومحركات وتسليح محسّنة. دخول الخدمة في ديسمبر 1940 ، 24 بنيت.
Bv 138C-1 تقوية هيكلية وتسليح محسن. دخول الخدمة في مارس 1941 ، تم بناء 227.

المتغيرات والتعديلات الأخرى:
تم تجهيز عدد قليل من طائرات Bv 138C-1 بحلقة إزالة مغناطيسية كهربائية كبيرة وتستخدم في كسح الألغام. المعين Bv 138MS.
تم استخدام أعداد صغيرة من Bv 138s كوسيلة لنقل الأفراد حيث يمكن نقل عشرة من قوات المشاة المجهزة بالكامل والتي لم تتطلب في الواقع أي تعديل للطائرة. تستخدم وحدة العمليات الخاصة الشهيرة في Luftwaffe ، KG 200 ، على سبيل المثال وحدة لهذا الغرض.

تم تجهيز معظم Bv 138s ، إن لم يكن كلها ، بنقاط المنجنيق للتشغيل من مناقصات الطائرات المائية وحوالي 20 Bv 138C-1s تم تجهيزها بفلتر وقود معدل لإزالة الملوثات المحتملة عند التزود بالوقود من قوارب u. تم تجهيز بعض C-1s أيضًا برادار FuG 200 Hohentwiel أو FuG 213 Lichtenstein S لتسهيل البحث عن سفن العدو والغواصات الهجومية.

من 227 Bv 138C-1s التي تم بناؤها ، تم تجهيز 164 مع رفين للقنابل وبالتالي مضاعفة الحمولة الهجومية للطائرات المبنية سابقًا. تم تعيين هذه الإصدارات اللاحقة Bv 138C-1 / U1 على الرغم من أنها كانت لا تزال تسمى في الغالب Bv 138C-1. كما يُعتقد أن بعض طائرات Bv 138B-1 قد تم تعديلها إلى إصدارات U1.

أداء
السرعة القصوى 285-300 كم / ساعة (177-186 ميلاً في الساعة)
السقف 5000 م (16400 قدم)
المدى 4000 كم (2500 ميل)

أبعاد
جناحيها 26.936 م
الطول 19.850 م
ارتفاع 5.900 م

طاقم العمل
5-6 أفراد طيار ، ملاح ، مشغل راديو ، مدفعي الأنف ، مدفعي خلفي ، مدفعي خلفي علوي.

Armament BV 138C-1
1x MG151 مدفع 20 ملم في برج القوس
1x MG151 مدفع 20 ملم في برج المؤخرة
1x MG131 مدفع رشاش 13 ملم في وضع مفتوح في الخلف للمحرك المركزي
(اختياري) مدفع رشاش 1x MG15 7.9 مم من خلال فتحة في الجانب الأيمن من الهيكل

(الإصدار الأول) قنابل 3 × 50 كجم (110 رطل) على الرفوف أسفل قسم مركز الجناح الأيمن أو
2x 150 كجم عمق الشحن
(إصدار U1) 6 × 50 كجم (110 رطل) قنابل أو
4 × رسوم عمق 150 كجم

سيكون هذا بناء طويلًا وقد ينتهي بي الأمر بصنع مجموعة قصيرة مقطوعة يدويًا وأجزاء زجاجية وأجزاء مكونة من فراغ إذا سارت الأمور على ما يرام.


طقم نموذج القارب الطائر Blohm und Voss Bv 138C-1

مقياس : 1:48
المقياس 1:48 هو مقياس حجم الملكة لنموذج الطائرات. النماذج العسكرية متوفرة أيضًا في هذا المقياس. نموذج بمقياس 1:48 أصغر بـ 48 مرة من الكائن الحقيقي. على سبيل المثال ، نموذج طائرة بمقياس 1:48 يبلغ طوله 13 بوصة / 31.25 سم إذا كان الجسم الحقيقي 15 م (1500 سم).

نوع المنتج : طقم نموذج الطائرة
لبناء نموذج طائرة من البلاستيك ، ستحتاج إلى بعض الأشياء:
- كماشة القاطع أو القطع
- والغراء النموذجي.
يمكنك أيضًا طلاء النموذج بفرش (أكريليك أو مينا).
يتكون النموذج من أجزاء مختلفة للقطع والتجميع.
سيختلف وقت البناء حسب عدد الأجزاء.
يتم توفير دليل التعليمات لك داخل الصندوق.

الطلاء والغراء: يتم شراؤها بشكل منفصل
لا يتم توفير الأدوات والدهانات والغراء. يمكنك أن ترى اختيارنا مع المواد اللاصقة والدهانات الأساسية أو المجموعة الكاملة ..


Blohm und Voss BV 138 منظر يسار - التاريخ

في أواخر الثلاثينيات عندما بدا أن النازيين سيحكمون العالم ، قررت ألمانيا أنها بحاجة إلى طائرة مراقبة تتمتع برؤية كبيرة لاستكشاف الأهداف. قدم Bv ملف Blohm und Voss Bv 141، التي كان لها تصميم غير متماثل: ذراع ذيل بمحرك شعاعي من جانب ، ومقصورة طاقم أقصر (كاملة مع كاميرا) كانت عبارة عن زجاج أمامي بالكامل تقريبًا من جهة أخرى. تم بناء ثلاثة نماذج أولية في عام 1938 ، كان آخرها مسلحًا بمدفعين رشاشين عيار 7.92 ملم يطلقان النار إلى الأمام واثنان يطلقان النار في الخلف. أضافت الشركة المصنعة أيضًا رفوفًا لأربع قنابل وزنها 11 رطلاً. تم اعتبار الطائرات الأولية ضعيفة القوة ، لذلك خمسة إضافية بي في 141 ثانية تم بناؤها بمحركات أكثر قوة. بدأت المحاكمات في أواخر عام 1941 ، وتوقفت في عام 1943 بسبب سرعتها المنخفضة (مقارنة بمقاتلي الحلفاء وقاذفات القنابل) ولأن Luftwaffe كانت بحاجة إلى المزيد من المقاتلين لحماية الوطن ضد قصف الحلفاء على مدار الساعة.

One of aviation's true oddities the BV 141 performed surprisingly well, but never saw operational service. Three prototypes of the BV 141 were made, before it went into limited production. Only a total of 23 were built.
The similar fuselage, but more conventional twin-engined layout of the Focke-Wulf Fw 189 won out in the end.

Blohm und Voss BV 141

Every decade in the history of military aviation has seen its share of the unconventional in aircraft design warplanes that, in concept or configuration, markedly deviated from what was considered to be orthodox at the time of their debut. Few more unorthodox aircraft appeared in the thirties than Dr.-Ing. Richard Vogt's asymmetrical BV 141 short-range reconnaissance and army co-operation machine which represented a highly novel approach to the problem of endowing a single-engined aircraft with outstanding all-round vision.

Early in 1937, the Reichsluftfahrtministerium (RLM) issued to Arado and Focke-Wulf a specification which called for a short- range reconnaissance aircraft capable of fulfilling the light bomber, low-level attack and smokescreen-laying roles in an emergency. The specification stipulated a three-seat machine, emphasized the need for an outstanding all-round view for the crew members, and demanded 850-900 h.p. for take-off. From an early stage the Arado company's proposal was favored by, the RLM's Technische Amt, this concern eventually being awarded a development contract for what was to be the totally unsuccessful Ar 198. The Hamburger Flugzeugbau had not been invited by the RLM to tender a proposal, but its technical director, Dr.-Ing. Vogt had some revolutionary ideas concerning the best way to fulfil the RLM's specification, and accordingly submitted a private-venture proposal.

The RLM's Technische Amt had not stipulated that total power should be confined to one engine, but it was tacitly assumed that, for the army co-operation role, no designer would consider using more than one power plant. Vogt believed that the only way in which adequate all-round vision for reconnaissance purposes could be provided in a single-engined aircraft was to adopt an asymmetrical configuration, the crew being housed in an extensively-glazed, nacelle offset to starboard. He also believed that virtue could be derived from necessity, the asymmetrically-mounted crew nacelle canceling out the airscrew torque which provided every designer of a single-engined aircraft with some- thing of a headache. His proposal to the RLM was, therefore, for an asymmetric aircraft, but as Arado had already begun construction of the Ar 198, it was hardly surprising that little official interest was evinced in this unconventional design. However, Ernst Udet, newly-appointed chief of the Development Section of the Technischen Amt, showed Vogt some encouragement and, the Hamburger Flugzeugbau management having agreed to finance the project, work began on the strange prototype which, designated Ha 141-0 and registered D-ORJE, flew for the first time on February 25, 1938.

Apart from slight over-sensitivity of the control surfaces and minor undercarriage oscillation, the unorthodox Ha 141-0 proved singularly trouble-free, and after Udet himself had flight tested the prototype, an official contract was placed for three prototypes. The existing prototype was not covered by the contract, but after somewhat protracted negotiations, the RLM agreed to accept the machine as one of the three for which it had contracted, and D-ORJE was promptly allocated Werk-Nr. 172 and eventually redesignated BV 141 V2 when the name of the company was changed from Hamburger Flugzeugbau to Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss, while the second prototype became the first official prototype as the BV 141 V1 (Werk-Nr. 171).

The stepped cockpit of the BV 141 V2 (alias Ha 141-0) did not prove acceptable to the RLM and, in consequence, the entire crew nacelle was redesigned for the BV 141 V1, the new nacelle following closely the design of that of the Focke-Wulf Fw 189 which was under development simultaneously, and featuring copious glazing comprising a multitude of flat panels. Provision was made for two fixed forward-firing 7.9-mm. machine guns and two hand-held aft-firing guns of similar calibre (although the first aircraft actually to feature armament was the BV 141 V3), and underwing racks were provided for four 110-lb. bombs. The over-all dimensions of the BV 141 V1 were slightly increased by comparison with the V2, span being extended from 49 ft. 2.5 in. to 49 ft. 6.5 in., resulting in wing area of 449.93 sq. ft. compared with 446.7 sq. ft., and length was raised from 36 ft. 5 in. to 37 ft. 4.75 in.

Registered D-OTTO, the BV 141 V1 weighed 6,812 lb. empty and 8,441 lb. in normal loaded condition, and was rolled out for initial flight trials in September 1938. Early in its test program problems with the hydraulic system were encountered, and on October 5, 1938 a forced landing was made in a ploughed field with the mainwheel legs only half extended, the starboard wing suffering considerable damage. Fortunately, the BV 141 V3 (D-OLGA) was available to participate in the flight test program shortly after the V1 had come to grief, and this aircraft (Werk-Nr. 359) was considered to all intents and purposes a production prototype.

BV 141A SERIES
In order to improve directional stability, the BV 141 V3's fuselage had been lengthened to 39 ft. 10.33 in., and overall span was once more increased slightly to 50 ft. 4.33 in., while to improve ground stability the wheel track was widened from 16 ft. 1 in. to 16 ft. 10.33 in. The crew nacelle accommodated the pilot to port with the observer to starboard, and the observer's seat was attached to a track so that when pushed to its forward extremity it enabled him to operate the bomb sight, the radio equipment being situated at the aft end of the seat track. The observer also operated the camera and, in an emergency, the upper aft-firing machine gun. The entire nacelle was of minimum section, measuring only 3 ft. 11.25 in. from side to side. and 4 ft. 11 in. from top to bottom, and terminated in a pointed cone housing a similar 7.9-mm. MG 15-machine gun to that mounted in the upper position. Of Focke-Wulf design, this rear position could be rotated through 360 deg., the gunner being prone over the wing trailing edge.

The tailplane was almost symmetrical, and trim tabs were fitted in the elevators, rudder and port aileron, and the ailerons were balanced by means of two spoilers on each outer wing section, these being interconnected with the ailerons. All control surfaces were actuated by rods, the flaps and undercarriage being hydraulically operated. Power was provided by a nine-cylinder BMW 132N radial air-cooled engine offering maximum power of 865 h.p. for one minute at sea level and 960 h.p. at 9,842 ft., and-this was fed from a 108 Imp. gal. fuel tank immediately aft of the engine firewall. Apart from the two fixed-forward-firing MG 17s and two aft-firing MG 15s on flexible mountings, the BV 141 V3 had four ETC 5b bomb racks and an automatic camera (Rb 20/30, 21/18, 50/18 or 50/30).

Even the RLM, which had viewed the BV 141 with the utmost suspicion from the outset, was forced to admit that, despite its highly unorthodox appearance, the aircraft possessed extremely docile handling characteristics and fully met the original specification. Somewhat reluctantly, an order was placed for a pre-series of five aircraft (BV 1414-01 to 05), but these machines were also allocated Versuchs numbers, and thus the BV 141A-01, which was registered D-OLLE, was also known as the BV 141 V4. This aircraft (Werk-Nr.360) joined the test program early in 1939. Wing span and area were slightly increased, from 50 ft. 4.33 in. to 50 ft. 8.25 in. and from 457.466 sq. ft. to 461.233 sq. ft., but empty weight was actually reduced from 7,064 to 6,845 lb., normal loaded weight remaining constant at 8,598 lb. The "Achilles heel" of the BV 141 remained its hydraulic system, however, and shortly after commencing flight testing the BV 141 V4 suffered an accident when one mainwheel leg locked down and the other remained up during a landing. As this aircraft was intended for trials at the Erprobungsstelle Rechlin there was an inevitable delay in the initiation of the official evaluation program.

The remaining four BV 141 A-0 pre-series aircraft, the V5 (Werk-Nr.361), the Y6 (Werk-Nr. 362), the V7 (Werk-Nr. 363), and the Y8 (Werk-Nr. 364), were completed to schedule and were virtually identical to the V4, the only change of any importance being the provision of a new upper defensive position which replaced the sliding hatch. The official flight test program was completed at Rechlin with the BV 141 V5 in January 1940, and the E-Stelle pilots' reports were generally favorable. For low-level bombing a special bomb sight had been developed and installed in the V5, and 13 bombing trials were undertaken, a total of 58 bombs being dropped from various altitudes. The BV 141 V3 also participated in bombing trials at Rechlin and Tarnewitz. The Luftwaffe's High Command, the OKL, displayed little enthusiasm for this "oddity", and on April 4, 1940 succeeded in persuading the RLM to cancel its plans for large-scale production of the BV 141A.

BV 141B SERIES
The OKL's lack of enthusiasm for the BV 141 resulted primarily from the unorthodox appearance of the aircraft, and in casting around for a valid technical reason for the rejection of the Blohm und Voss machine, it decided to base its decision on the fact that the BV 141A-0 was marginally underpowered. Dr. Vogt had already foreseen the possibility that more power would be demanded, and as early as January 1939, his team had begun the redesign of the basic aircraft to take the substantially more powerful BMW 801. A complete structural redesign was under-taken, and the final mock-up of what was to be designated the BV 141B was inspected and approved by an RLM commission on February 14,1940. Less than a year later, on January 9,1941, the first of five pre-series BV 141B-A aircraft, the BV 141 V9 (NC + OZ), flew for the first time. At this time, Blohm und Voss held a firm contract for only five BV 141B-0 aircraft, but the RLM had taken options on a further five pre-production machines and 10 production BV 141B-1s.

It was soon obvious that the BV 141B did not share the pleasant characteristics of its predecessor. Static vibration trials in November 1940 had revealed the fact that substantial strengthening of certain components was called for, and it had been found that major modifications had to be made to the tail assembly supports, the undercarriage and the control system. Static tests had been continuously plagued by hydraulic troubles, problems with the undercarriage actuating mechanism and when engine runs had begun, with the BMW 801 power plant itself. By-the time that flight trials began, the results of vibration tests had still to be fully evaluated and, in consequence, the EV 141 V9 had to be limited to a maximum speed of 280 m.p.h. Aileron trimming proved ineffective, the ailerons themselves proved over sensitive, functional defects in the hydraulic system, and numerous other troubles disrupted the entire test schedule.

Completion of the remaining four BV 141B-0 aircraft was slowed pending the satisfactory outcome of modifications to the BV 141 V9. But comparison with the BV 141A, B-series aircraft featured enlarged dimensions, equi-tapered outboard wing panels were introduced, the oval section of the fuselage gave place to a circular section over its entire length, and the tail surfaces were entirely redesigned. Earlier, the BV 141 V2 had tested a further innovation an asymmetric tailplane. In order to improve the rear gunner's field of fire, the starboard half of the tailplane had been removed and the port half increased in size, and as this modification resulted in no noticeable deterioration in handling qualities, the asymmetric tailplane was adopted for the BV 141B.

The BV 141 V9 was eventually delivered to the E- ستيل at Rechlin in May 1941, and it was joined there by the V10 (NC + RA) which had finally flown on June 1, 1941, after having gathered dust for some three months in the Blohm und Voss plant while the delivery of an airscrew was awaited. Constant minor failures troubled the official evaluation program, and when the fourth BV 141B, the V12 (NC + RF), was delivered to Tarnewitz for armament trials, it was discovered that the gun ports were too short, and that cordite fumes filled the cockpit when the guns were fired. In the meantime, the BV 141 V11 (NC + RC) had joined the test program, but teething trouble followed teething trouble, and it was hardly surprising, therefore, that the fifth and last BV 141B, the V13 (NC + RH), was not delivered until May 15, 1943.

In the autumn of 1941, the second BV 1418, the V10, had been delivered to Aufklarungsschule 1 at Grossenhain, Saxony, for trials under service conditions, and shortly afterwards, the General-Luftzeugmeister issued instructions that sufficient BV 1418s should be delivered to form at least one operational squadron on the Eastern Front.

Plans for the Sonderstaffel BV 141 were finally cancelled by the General Staff in the spring of 1942, as, by that time, the role for which the BV 141B had been foreseen was being adequately fulfilled by the reliable twin-engined Focke-Wulf Fw 189. This decision was undoubtedly also influenced by the teething troubles being suffered by the BV 141, and a third motivation was probably the desire to ensure deliveries of the Focke-Wulf Fw 200 Condor, some 80 per cent of available Blohm und Voss assembly shop space at Hamburg-Finkenwerder having been- taken over for the Fw 200 after damage to the Focke-Wulf plant in a bombing raid. Thus, the RLM's option on a further five pre-production machines and 10 production examples was never taken up, and the peculiar BV 141 was destined never to see operational service.


تحديد

Crew: 3, pilot, observer
and rear-gunner.
Length: 45 ft 9 in
Wingspan: 45 ft 9 in
Height: 11 ft 9 in
Wing area: 570 ft²
Empty weight: 10,363 lb
Loaded weight: 12,568 lb
Powerplant: 1× BMW 801
radial piston, 1,560 hp

Performance
Maximum speed: 272 mph at
11,500 ft
Range: 745 mi
Service ceiling: 32,800 ft
Rate of climb: 1,860 ft/min
Wing loading: 12.3 lb/ft²
Power/mass: 0.274 hp/lb

التسلح
Guns: 2 × 7.92 mm MG 17
machine guns and 2 × 7.92 mm
MG 15 machine guns


The Tools of War

1 , 55 Bastioned trace , 142 Beaufighter ( see Bristol Beaufighter ) Bastioned wall
, 141 * Beffroi ( siege tower ) , 126 Bataille rangée . 207 Adowa , 16 Aisne ,
160 Big - ship doctrine , 230 61 Atlantic , 332 Blenheim , 78 , 145 Biplane ضد.
monoplane , 277 Breitenfeld . 8 , 100 Pavia , 34 , Bloch 151 - C1 fighter (
French ) , 285 38 Pearl Harbor , 257 Preveza , 208– Blohm and Voss BV - 138
flying .

Author: James Roy Newman

رقم ال ISBN: UOM:39015068169468

فئة: Arms transfers


Daring Design?

In a design that was either daring or foolish, the P.170 employed a forward-mounted, very broad rectangular, constant-chord wing spanning 52 feet 6 inches, with one engine mounted in the nose and two more in engine nacelles that were actually gondolas at the wingtips. The gondolas mounted rudder fins, giving the rear fuselage a clean, tailless look. Each gondola, including the center fuselage, contained a 528 U.S. gallon fuel tank feeding the engine ahead of it. The fuselage was 46 feet 11 inches in length and wing area was 473.60 square feet.

It was intended that three 1,600-horsepower BMW 801D radial engines, each with a three-bladed propeller fully 11 feet 5 inches in diameter, would power the P.170. The two outer engines turned in opposing directions, all but eliminating torque on the aircraft. The aircraft had a traditional “tail dragger” configuration, except that its main landing gear consisted of three undercarriage legs. The P.170 was designed to carry 4,400 pounds of bombs on four ordnance stations beneath its expansive wing.

This warplane was designed for speed, which is why it lacked defensive armament. According to Hamburger Flugzeugbau documents, the P.170 was expected to reach the extraordinary speed of 510 miles per hour at 26,000 feet. This aircraft was larger than surviving illustrations suggest, and would have weighed almost 30,000 pounds when fully loaded for combat.

Not many company documents survived the allied bombing of the Hamburg aircraft manufacturer. It appears Vogt’s design team explored several variations on the design, including two- and three-crew versions for the schnellbomber (fast bomber) and schlachtflugzeug (ground attack aircraft).


محتويات

Along with the P 192, P 193, and P 196, the P 194 was one of four designs Blohm & Voss submitted in response to a requirement issued by the RLM in February 1944 for a stuka or ground-attack aircraft and tactical bomber to replace the venerable Junkers Ju 87. [1]

In the event, the RLM decided not to go ahead with a new aircraft but instead to adapt the existing Messerschmitt Me 262 jet fighter to the tactical bomber role. [1]

Like several other designs by Richard Vogt, the P 194 featured an asymmetric arrangement. The layout was broadly similar to that of the BV 141: the crew and weapons were carried in a large nacelle offset from the main fuselage structure that carried a propeller-driven engine in the nose and the empennage at the rear, joined together by a common wing. However, in the P 194, a turbojet was added low down at the rear of the crew nacelle and the thrust from this engine was intended to help balance the thrust from the propeller.

A powerful cluster of guns was to be located in the nose of the nacelle, clear of the propeller, and a bombload of up to 500 kg (1,100 lb) was to be carried in an internal bomb bay in the fuselage. [2] [3]

Using a high proportion of steel in its structure, the design of the P 194 was simplified by using a significant number of parts from other projects, notably the BV 155 prototype and earlier BV 237 asymmetric stuka proposal. [4]


Немецкие летчики о машине нового поколения

В 1943 году опробовать новую машину пришло в голову лично командующему истребительной авиацией люфтваффе генералу Адольфу Галланду. Свои впечатления он выразил короткой фразой: «Эта машина летает так, словно ее носят ангелы». По словам еще одного пилота, Йорга Сцыпионски, «Мессершмитт-262» (фото которого содержится в статье) был не особо сложным в управлении. Главное — все делать по инструкции, тогда машина будет вести себя смирно и не станет капризничать. Из-за необычно высокой скорости главным в бою было успеть поймать в прицел вражеский самолет. В этом случае пилот становился королем положения.

Вооружение у самолета было настолько мощное, что одного залпа было достаточно, чтобы все уже было кончено. Тем не менее даже опытным летчикам было не так-то просто справиться с этой строптивой машиной. Требовалось непременное переобучение, которое требовало массу времени.


شاهد الفيديو: Blohm und Voss BV-138 172 SuperModel unboxing (كانون الثاني 2022).